皮卡中的狂野硬汉——2019款
今天带给大家一辆越野神器，?福特猛禽F150?2019款。
2019款的猛禽相比2017款和2018款改动并不是很大，大灯依旧采用了氙灯的光源，前保险杠纯金属的，非常结实，安全系数很高，隔栅带有主动关闭技术，可以让你的车更加省油。
来到车辆侧面，前方能看到一边有一个发动机的散热孔，这可是能起到真正作用的。然后后面依旧是金属的踏板，非常结实。来到车尾，可以看到底下是拖车口，可以方便你连接拖车，边上是拖车的电源线和信号线。
2019款猛禽最大的改变在车尾部分，尾箱盖板是带有阻尼的，老款是没有阻尼的，一打开哗的掉下来了，非常吓人。里面有厂家预留的4个锚点，还有货车围栏都是方便你使用的。
福特猛禽F150内饰
坐在车内，可以看到猛禽F150设计非常粗犷，巨大的空调出风口，然后硕大的旋钮，这是360度环视非常方便，这么硕大的车身可以避免你减少一些刮蹭。2019款新增的一个蠕行系统，它可以让车辆自动分配限滑和动力，帮助你更轻松的爬上相对比较难的坡道。
中控屏使用的是最新的SYNC操作系统，这里是四驱系统切换的操作按钮，底下是一个非常便利的功能，拖车倒车便利装置。当你在挂拖车的时候，大家知道如果你想往右打方向的话，你必须先要往左倒，有了这个配置，你往相应的方向拧旋钮，车辆就会自己校正，然后自己往那个方向倒，不用你再反打了。特别便利。
福特猛禽F150性能
这一代的猛禽采用了3.5升V6双增压发动机，和10AT级变速箱，380匹、670牛·米，虽然没有老款自然吸气的发动机数据高，但是体现不出多少的差别。
由于这款车采用了FOX的自适应悬挂，尾厢在空载的时候，弹跳的那种感觉会相对抑制不少，能提高一些舒适性。虽然这款车的马力很大，但是油门调教的比较保守，你在城市驾驶的时候，并不用那么小心翼翼的去开，前提是你要注意车长和车宽，不要刮到别的车。
总的来说，福特猛禽F150这款车，如果你是买来作为玩乐车的话，那绝对是合适的。因为这个配置如果放在传统SUV车身上，那售价绝对是100万以上了。如果你家住在五环外，不用考虑进城限行这个问题的话，那买上一辆绝对是合适的。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
求美国F-22战斗机详细资料
全称F119－PW-100，是为F-22A研制的双转子小涵道比加力涡扇发动机，采用可上下偏转的二维矢量喷管，上下偏转角度为20度，推力和矢量由数字电子系统控制。静推力97.9千牛,加力推力155.6千牛,发动机推重比10,总压比25,涵道比0.2.在发动机推重比达到10的时候,F22的作战推重比为1.1。
F-119-PW-100的性能是美国空军高度保守的秘密。在Jane's及PrattWhitney公司的
公开网址上除了最大加力推力35000磅的参数外，其它一律不得而知。
首先涵道比。根据文献(1)，F-119-PW-100的涵道比是0.2。与Jane's报导的0.48大
不相同。我们认为0.2比较可信。这和超音速巡航对发动机的要求一致。
超音速巡航一般要求小涵道比发动机或者干脆涡喷发动机。小涵道比发动机非加力油耗
较高，但加力油耗较低，这一点可以清楚的从PW-1120与PW-1129的比较中看出。
这也与F-22所要求的非加力超音速巡航一致，因为如果涵道比大，在相同的总推力下
非加力推力就得减小。而这与非加力超音速巡航相抵触。所以其涵道比应该小于F-100-PW-
129A的0.36。而0.2我想是个非常适合的数字。这个数字也与公布的F-119的剖视图接
近。
2。非加力推力。
我估计在115到125千牛之间。道理比较简单。涵道比为0.36的F-100-PW-129A来说
其最大干推力尚能达到98千牛，涵道比为0.2的F-119的最大干推力就应该为110千牛，
因为两者的最大加力推力一样，同为156千牛。这是因为核心机的单位流量推力大大于外涵
道的。另外文献(1)提到F-119的核心机流量是F-100-PW-100的两倍左右。这样的话最大干
推力就应为120千牛左右。还有，F-22不开加力，而仅仅使用最大干推力就能飞M1.6，这
一点也说明其推力应至少到115千牛量级。
3。油耗。
作为小涵道比发动机，最大非加力油耗应该比同等技术的涵道比0.7到1左右的涡扇机
高，而加力油耗较低。对比与F-119技术最接近的F-100-PW-129，参考PW-1120的加力油
耗，并考虑到F-119涡轮进口温度会适当提高，我们估计非加力油耗0.75-0.8Kg/小时Kg
力，而加力油耗1.8Kg/小时Kg力。这个数字0.75-0.8Kg/小时Kg比AL-31的0.67高出
15%，部分解释了为何F-22机内载油多SU-2720%，作战半径却少100公里。
4。涡轮前温。
由于F-119较F-100-PW-220等新近采用了单晶叶片和气膜冷却，估计应为1700-
1750K。
5。最大流量。
以核心机流量两倍于F-100-PW-100的核心机为基准，参考两者涵道比，最大流量为
145Kg/秒，这与156千牛的最大加力推力匹配很好，同时加深了我们对前面几组数据推测的
信心。
6。重量。
这是一个答案出乎人意料的问题。表面上看，F-119采用了级数很少的压气机，涡轮，
采用了合金C钛压气机静子，喷管，并且风扇，压气机采用了整体式的叶片-盘结构，减轻
了重量，所以重量应该不大。但是该机有一个我认为败笔的喷管设计，既不能两维运动，也
大大增加重量，还导致推力损失。F-100-PW-129A的重量是1860公斤，F-119核心机在其基
础上因为减少的压气机涡轮级数会减重40%，但加大的约25%的流量会加重25%，整体盘-叶
设计减重5%，合计核心机减重约20%，也就是说若非因为喷管，整机应该减重约13%，使F-
119推重比从F-100-PW-129A的8.56提高到9.8或10，正好是欧洲采用同等技术的EJ-200
的推重比。但是这个累赘的“二元”喷管设计将增加重量估计140-200Kg，使F-119的重量
恢复到约1800-1860Kg，推重比降为8.6-8.7。
F-22按TRW公司通用手册研制的整套综合无线电电子设备包括：中央数据综合处理系统；综合通讯、导航和识别系统ICNIA和包括无线电电子对抗系统的全套电子战设备INEWS；具高分辨力的雷达AN/APG-77和光电传感器系统EOSS，两个激光陀螺仪的超黄蜂LN-100F惯性导航系统（HHC）。
F-22搭载的雷达为带电子扫描的主动相位阵列雷达，它包含了近2000块模组，其中使用了超高频率范围的单一积分系统技术。为提高隐蔽性，设计有雷达站被动工作状态，在配合上ALQ-94的情况可以不启动主动雷达达到在400公里外预警敌机的效果，它保证雷达站以主动状态工作时信号更不容易被截获。
F-22的航空电子系统采用“宝石柱”计划的系统构形研究成果和许多新技术。在这种可重构的系统构形中，用外场可更换模块（LRM）取代了外场可更换部件（LRU）。各模块分别承担整个航电系统的一部份工作，各模块承担的工作与飞机执行任务时的飞行阶段密切相关。
扩展资料20世纪70年代末期，根据美国情报部门的消息，苏联所研制的米格-29“支点”和苏-27“侧卫”测试工作稳步推进，这让美国空军感到了挑战。于是在1981年，美国空军高层开始下一代战斗机的研发探讨，旨在研发一款能够取代当时作为主力的F-15“鹰”的新型战斗机。
1981年6月，美国空军发布了对于“先进战术战斗机”（Advanced Tactical Fighter，缩写ATF）的“研制招标书”（Request For Information，缩写RFI）。
该项目的研发将由防务承包商来完成。ATF计划的硬性要求有三点：隐身(stealth），超音速巡航（supercruise）以及短距离起飞（short takeoff and landing）。
百度百科-F-22战斗机
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