道奇蝰蛇的马力速度有多快？
道奇蝰蛇GTS 450马力
（Dodge Viper）GTS
外形：道奇蝰蛇太夸张。这一点无论从它的名字上还是从它的外形上都能反映出来。它的标志就是一个直立的蛇头，对着你（它的猎物）怒目而视。而它的大灯与标志上的蛇眼一样，也在怒目而视地瞪着什么东西。它的车身又宽又矮，轮胎也是又宽又矮，让人可以在启动之前去尽情想象它的力量与速度。
发动机：然而，这些都不及蝰蛇的发动机来得夸张：尽管它体重只有1535公斤，但它的发动机却是有8.0升排量的V10。不但3.6升的911在它面前只能当个小弟弟，就连5.7升的魔鬼和5.5升的法拉利也得俯首称臣。在3700转/分的转速上，道奇V10能挤出664牛顿·米的扭矩，足够载重货车用的。它450马力的功率在众怪兽中只能排行老三，但扭矩却是独一无二的。美国人喜欢大扭矩汽车，这辆美国产跑车是最好的证明。
提速：要想体验一下蝰蛇巨大的扭矩，最好看一下它是如何起步的。蝰蛇与保时捷不同，它在起步时不用加太大的油门。如果像在911上那样在4000转/分上起步，有一点是十分肯定的：你能闻到昂贵的米其林335/35轮胎与路面摩擦烧焦的味道。如果你的右脚不松开油门，后轮会很快抓住路面，然后惯性力把你的身体紧紧地压到座椅靠背上。只需再加一档，你就已经达到130公里/小时的速度了。尽管发动机很夸张，蝰蛇的0-97公里/小时最快也得4.4秒。虽然与保时捷911的3.9秒相比仅落后0.5秒，连转一下眼珠子都来不及，但对于跑车爱好者来说，这是一个遗憾，也是对8.0发动机的讽刺。
内饰：对夸张的车身的讽刺来自于狭小的车厢，这要拉开车门才能体验到。要想坐到驾驶座上，说钻进去还不够，得说挤进去才恰如其分。座椅很硬，方向盘紧顶在肚皮上。如果司机的脚太大，开车时应格外注意，因为油门和刹车踏板靠得太近，不小心会一下把它们都踩下去。
刹车：对轻质车身的讽刺是它的刹车距离。蝰蛇GTS的四个脚都有巨大的通风式刹车盘，但没有ABS，这一疏忽使四头怪兽中身体最轻的蝰蛇在出现险情时最难停下。蝰蛇的极速可以达到298公里/小时，但考虑到它的刹车，还是不要让它尽情发挥为妙。
刹车方面的缺陷是蝰蛇最大的毛病，另外就是车身在急弯中会有轻微的侧倾，虽不严重但在高速时相当危险。除此之外，蝰蛇没有太多可挑剔的，真像一头无所畏惧的野兽。
价格：蝰蛇的价格是最低的：6.6万美元，大约是911的三分之二，还不到兰博基尼和法拉利的三分之一。
道奇蝰蛇GTS 510马力
（Dodge Viper）SRT-10
SRT-10的V10发动机增加到了8.4升，把最高时速扛到了306km/h，额定功率也升到了510匹马力/5600转，最大扭矩更是涨到了725N·米/4100转，这使得蝰蛇在0~100km/h的加速中终于缩进了4秒。而高性能ABS的加入也终于使100~0km/h的刹车距离控制在了30米之内，多少体现了些安全性。即使如此，8.4的发动机也依然没有机会完全发挥，HENNESSEY 新世代超跑旗舰 Venom GT 使用的也是这款引擎。导入双涡轮增压系统，且将前置引擎后轮驱动的方式，改为中置引擎后轮驱动方式之后，Venom GT的输出马力据报道将由蝰蛇的600hpo暴增至一千匹以上的程度。同样的一款发动机却带来了0-100km/h起步加速不用2.5秒、0-300km /h可于14秒内搞定的惊人效果。
汽车冷门知识
1、奥迪3.0T是涡轮增压？
如果在车辆尾部看到Turbo或者T，大都认为该车采用的发动机是涡轮增压发动机。但是，奥迪原来的3.0T发动机，并不是涡轮增压，而是机械增压。实际上，大众、奥迪车型里的1.8T和2.0T的确是涡轮增压，但这款3.0T发动机虽然标着T，但却是一款装备着罗茨式机械增压器的发动机。也就是说，大众、奥迪的T代表强制进气但不一定是涡轮增压，也有可能是机械增压。
另外，奥迪首次将四驱系统移植到轿车上，但奥迪的Quattro四驱系统并不都是奥迪自己的技术，安装在前横置发动机车型上的Quattro实际上和大众的四驱系统类似，都是来自瑞典的HALDEX公司。
2、马自达的“压燃”很牛逼？
从次世代昂克赛拉开始，很多人对马自达压燃发动机的期待就从未中断过。作为马自达钻研自然吸气发动机的“巅峰之作”，自然吊足了很多人的胃口。什么是压燃？
很好理解，压燃就是靠高压将燃料引燃，在做功过程中无需火花塞，从而达到更高压、燃烧更完全、动力释放更充沛的驾驶表现。但是，马自达宣传的压燃发动机，并不是全部以压燃为点火方式来启动发动机的，而是压燃和火花引燃的结合体。更令人惋惜的是，这款发动机其实到现在也没有要在国内上市的感觉。
3、美国车马力大、操控差？
很多人认为美国车马力大、操控差。实际上，纯种的美国车，科尔维特和蝰蛇在纽北的成绩都相当好。此外，关于美国车的“误解”还有很多，这里再举一些案例：美国车的马力和中国车的马力不是一回事。
直观地说，美国马力的单位的是hp，而中国的是Ps。同样150kw的功率，美国的马力数值是201hp，而中国的马力值可能是204Ps。很多人认为美国人都喜欢大排量自吸，很鄙视涡轮增压。这个其实说对也对，说不对也不对。因为，你把一辆斯巴鲁STI/三菱EVO/尼桑GT-R摆在喜欢车的美国人面前，几乎所有人都会非常喜欢。
4、美国为啥喜欢开皮卡？
很多人认为美国人开的皮卡，就相当于中国的皮卡，是商用车、工具车。有些确实是，但是美国的皮卡与中国的皮卡大不一样，很多家庭的皮卡并不是用来干活的，而是用来旅游的，皮卡要充当穿越或者拖房车的角色。对美国人来说，皮卡很实用也很有情调。你能想到的几乎汽车的所有用途，基本都可以用皮卡来完成。
轿车、越野车、SUV、箱货、小型卡车……这些车能干的活，皮卡都能干！一车四用、一车五用毫不夸张。有了一辆皮卡车，可以自己运送粮食和货物等；像收拾房子或整理院子，需运送各种材料、拉割草机或铲雪机等也方便了；周末外出度假，还要靠皮卡捎带上移动房车、游艇或水上摩托等。
5、吹了N年的L2.5
如今，“L2.5级自动辅助驾驶”越来越多地出现在车企的宣传中。那么，L2.5和L2级自动驾驶有啥区别？实际上，哪有啥L2.5，只不过在L2的基础上多了一点配置，又不能达到L3，实际上省不了多少事。人们常说的L0-L5级的自动驾驶系统（Automated Driving System，ADS）技术分级来自国际自动机工程师学会（SAE International）。其中从L1级到L4级都需要人和系统相互配合来完成驾驶，只是人类参与程度不同。
L2级被定义为“部分自动化”，系统可以对方向盘和加速减中的多项操作提供支持，L2级别的汽车比较基础的功能包括ACC（自适应巡航）和LKA（车道保持辅助）。L3级则被定义为“有条件的自动化”，由系统完成所有的驾驶操作，当有需求时，系统会提醒人类进行适当的应答和介入。
可以说，自动驾驶从L3开始发生了质变，虽然仍需要随时能够接管车辆，但驾驶者已经无需监控驾驶环境。 这也是目前量产车型能够达到的最高级别。所以，L2就是L2，L3就是L3，压根没有L2.5，只不过是宣传的噱头。不过，从L2到L3，这个分级确实不是短时间就能实现跨越的。
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