发动机加速过程产生爆震的原因有哪些

积碳是积聚在发动机气门，进气支管和喷油嘴等发动机部件上的胶碳物。发动机工作时，汽油中的某些成分会凝结成胶碳物，凝结的胶碳不断累积，从而会影响精密发动机管理系统的正常运转。

发动机异常爆震的故障最主要有以下几点原因：

一、点火角过于提前：为了使活塞在压缩上死点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上死点前提前点火(因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。

二、引擎过度积碳：引擎于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使引擎爆震。

三、引擎温度过高：引擎在太热的环境使得进气温度过高，或是引擎冷却水循环不良，都会造成引擎高温而爆震。

四、空燃比不正确：过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成引擎温度提升，当然容易爆震。

五、燃油辛烷值过低：辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的引擎，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。

常用的办法有：拆洗、吊瓶清洗、燃油添加剂，这三种方式。

1、拆洗

这个方式是非常直接粗暴的，但是一般要送到4s店内进行，发动机的拆解是比较复杂的，不管什么部件每拆装一次都会或多或少影响其性能，需要请专业的师傅进行拆解。拆洗是比较直接能看到发动机内积碳的，清理的也会比较干净。但是费用会比较的高，也很要求技术。

2、吊瓶清洗

这种方式也是比较常见的，打吊瓶就是将清洗剂排入进气道的时候，对积碳稀释软化将其变成浆状物，再从气缸处燃烧排掉。一般清洁对象包括进气道、节气门、进气门、喷油嘴、气缸内部等，但是效果没有拆洗那么直接和明显。

3、燃油添加剂

积碳有一个原因是燃油燃烧不充分，附着在发动机的各个部件上，久而久之就形成积碳。添加剂的主要作用就是借助很强的表面活性，钻入积碳的孔隙，破坏其结构，逐渐把这些积碳微粒从金属表面溶解下来，与燃油一起高温燃烧后通过尾气排出。有效的燃油添加剂例如PNF原液没有腐蚀性，可以清洁油路整体，油箱杂质，油箱水分，高压油泵，内置汽油滤芯，喷油嘴，活塞顶，进气门，排气门，不会堵塞三元，安全性比较高。

发动机爆震什么原因

为了最大限度地发挥汽油机的潜能，必须使点火提前角接近临界爆震点，同时控制发动机不发生爆震。要使发动机点火系统达到这种性能要求，发动机点火提前角必须采用爆震反馈控制。爆震反馈控制是指检测发动机的气缸压力、能够判断发动机爆震的其他相关参数，电子控制单元根据来自检测传感器的输入信号，判断发动机是否发生了爆震，并发出相应的执行指令。(1)发动机爆震的检测发动机爆震的检测方法包括气缸压力检测、燃烧噪声检测、发动机缸体振动检测等。燃烧噪声检测是非接触式检测方法，耐久性好，但精度和灵敏度低。气缸的压力检测方法精度高，但传感器的耐久性差，安装困难。发动机缸体振动检测法具有较高的检测精度，传感器安装灵活，耐久性好，是目前最常用的爆震检测方法。(2)发动机爆震原因无论是汽油机还是柴油机，工作原理都是在混合气体（柴油机吸入空气）——压缩——燃烧功——排气四冲程的作用下，实现发动机的环绕运行。发动机吸入燃料蒸汽和空气的混合物后，由于压缩行程未到达设计的点火位置、各种控制以外的因素，气体混合物自燃燃烧。此时燃烧产生的较大冲击力与活塞运动方向相反，引起发动机振动的现象称为爆震。爆震分为有感爆震和无感爆震两种，有感爆震通常引起发动机抖动，车身也明显发生抖动，无感爆震的主要表现为发动机噪声增大。(3)爆震控制方法爆震与点火时间关系密切。一般来说，点火提前角越大越容易发生爆震，延迟点火时间对消除爆震有很大的效果。电子控制单元对爆震进行反馈控制时，首先对来自爆震传感器的输入信号进行滤波处理，从而起到将爆震信号与其他振动信号分离的作用。然后，电子控制单元将该信号的最大值与爆震强度基准值进行比较，判断有无爆震发生和爆震的强弱程度，如果信号的最大值大于基准值，则表示发生了爆震，电子控制单元延迟点火时期。由于发动机工作时的振动比较激烈，为了防止发生误爆震判别，电子控制单元对爆震信号的判别不连续，仅限于发动机点火后可能发生爆震的时间段的振动信号。电子控制单元通过分析反映发动机负荷状况传感器的输入信号，判断是否对点火提前角进行接通断开控制。发动机负载低于一定值时，一般不会发生爆震，但在这种情况下，电子控制单元对点火提前角进行开环控制，电子控制单元仅通过预设数据和相关传感器的输入信号来控制点火提前角的大小。当发动机负荷达到一定程度时，电子控制单元对点火提前角进行闭环控制。发动机发生爆震时，电子控制单元根据爆震信号的强弱控制延迟角度的大小。爆震强度大，滞后角度大，爆震强度弱，滞后角度小。每次反馈控制调整以一定角度递减，直到没有爆震。当爆震消失时，电子控制单元以一定的提前角逐渐增大点火提前角。当再次发生爆震时，电子控制单元再次逐渐减少点火提前角。在闭环控制点火提前角的过程中，该过程重复进行。(4)发动机爆震症状表现及排除一般来说，爆震在行驶中会产生发动机“咔嗒”的有节奏、稍有持续的清脆声音，也是敲击三角铁的声音。如果是高速全开油门、爬坡的时候，声音会变得更大，发出像用金属敲打一样的声音。从声音的大小来看，可以知道爆震的程度。发动机爆震排除的方法是延迟点火提前角，降低燃烧压力。当发动机爆震时，爆震探测器的工作原理延迟到不爆震点火提前角的点火正时，当发动机不爆震时，逐渐使点火提前角恢复。爆震传感器利用加速度传感器测量发动机的加速度变化，即振动。工程师在调整爆震探测器时将爆震的振动模式写入ECU，当爆震探测器检测到该振动模式时，ECU判定发动机爆震，并立即延迟点火提前角。目前先进的爆震探测器可以判定到哪个气缸的爆震，但相对于该气缸分别延迟点火提前角。

　●爆震的原因

在说到爆震原因前，我们先要了解两件事。

第一，混合气在燃烧室内燃烧，其火焰是由点火点以“波”的方式向四周扩散，所以从点火到油气完全燃烧需要一段短暂的时间。

第二，油气虽然需要靠火花塞点燃，但是过于高温、高压的环境也会使油气自燃。

一般的爆震是因为燃烧室内油气点火后，火焰尚未完全扩散，远程未燃的油气即因为高温或高压而自燃，其火焰与正规燃烧的火焰撞击而产生极大压力，使得发动机产生不正常的敲击。

●造成爆震最主要有以下几点原因：

一、点火角过于提前：

为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火(因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。

二、发动机过度积碳：

发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。

三、发动机温度过高：

发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。

四、空燃比不正确：

过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。

五、燃油辛烷值过低：

辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。

●怎么知道爆震及爆震的影响

爆震的英文是Knocking，敲击的意思，所以爆震时发动机会产生敲击声。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，发动机会有“哩哩哩”的声音，此时发动机也会明显的没力。

现在许多车厂为了将发动机压榨出最大的性能及降低油耗，通常会把常用转速区域的点火角设定的比较提前，所以有些发动机在2000至3000转间负荷较大时，难免会有轻微的爆震，然而轻微的爆震对发动机不会有太大的影响，车主也不用过于担心。但是若因为发动机出问题所产生的爆震，如严重积碳或散热不良等，这种爆震通常很严重，如果是在高转速高负荷发生连续且严重的爆震，不出一分钟，轻则火花塞及活塞熔损，严重的甚至连汽缸及发动机本体都会炸穿。

●爆震感知器

最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震感知器作动原理，是当侦测到发动机爆震时，则将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。爆震感知器是利用加速度传感器来量测发动机的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震感知器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震感知器侦测出该震动模式，ECU则判定发动机爆震，随即延后点火提前角。目前较先进的爆震感知器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。

●93、97或98

说到爆震，大家最关心的还是加什么汽油的问题。其实93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢?在研究燃料与爆震的关系时，研究人员发现“异辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度订为100，而正庚烷订为0。所谓辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度与97%异辛烷和3%正庚烷混合物的抗爆震度相同。

所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机退点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，只会让你的钱包更缩水。