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水泵站工程实例

水电站是将水能转换为电能的综合工程设施 。一般包括由挡水、泄水建筑物形成的水库和水电站引水系统、发电厂房、机电设备等。水库的高水位水经引水系统流入厂房推动水轮发电机组发出电能,再经升压变压器、开关站和输电线路输入电网。

水泵站工程实例

沿革 1878年法国建成世界第一座水电站。20世纪30年代后,水电站的数量和装机容量均有很大发展。80年代末,世界上一些工业发达国家,如瑞士和法国的水能资源已几近全部开发。20世纪世界装机容量最大的水电站是巴西和巴拉圭合建的伊泰普水电站,装机1260万千瓦。世界第一座抽水蓄能电站是瑞士于1879年建成的勒顿抽水蓄能电站。世界装机容量最大的抽水蓄能电站是1985年投产的美国巴斯康蒂抽水蓄能电站。世界第一座潮汐电站于1913年建于德国北海之滨。最大的潮汐电站是法国建于圣玛珞湾的朗斯潮汐电站,装机24万千瓦。日本在1978年建成的海明号波浪发电试验船则是世界上第一座大型波能发电站。中国大陆最早建成的水电站是云南省昆明市郊的石龙坝水电站(1912)。中国1988年竣工的湖北葛洲坝水利枢纽,装机271.5万千瓦。中国1986年在浙江省建成试验性的江厦潮汐电站,装机3200千瓦。中国的广州抽水蓄能电站,一期工程装机120万千瓦,计划在90年代完工。1994年已开工兴建的三峡水利枢纽建成后,装机容量为1786万千瓦,将是世界上最大的水电站。

类型 按水能来源分为:利用河流、湖泊水能的常规水电站;利用电力负荷低谷时的电能抽水至上水库,待电力负荷高峰期再放水至下水库发电的抽水蓄能电站;利用海洋潮汐能发电的潮汐电站;利用海洋波浪能发电的波浪能电站。按对天然径流的调节方式分为:没有水库或水库很小的径流式水电站,水库有一定调节能力的蓄水式水电站。按水电站水库的调节周期分为多年调节水电站、年调节水电站、周调节水电站和日调节水电站。年调节水电站是将一年中丰水期的水贮存起来供枯水期发电用。其余调节周期的水电站含义类推。按发电水头分为高水头水电站、中水头水电站和低水头水电站。世界各国对此无统一规定。中国称水头70米以上的电站为高水头电站,水头70~30米的电站为中水头电站,水头30米以下的电站为低水头电站。按装机容量分为大型、中型和小型水电站。中国规定装机容量大于75万千瓦为大(1)型水电站,75万~25万千瓦为大(2)型水电站,25万~2.5万千瓦为中型水电站,2.5万~0.05万千瓦为小(1)型水电站,小于0.05万千瓦为小(2)型水电站。按发电水头的形成方式分为:以坝集中水头的坝式水电站、以引水系统集中水头的引水式水电站,以及由坝和引水系统共同集中水头的混合式水电站。

建筑物 通常用坝拦蓄水流、抬高水位形成水库,并修建溢流坝、溢洪道、泄水孔、泄洪洞(见水工隧洞)等泄水建筑物宣泄多余洪水。水电站引水建筑物可采用渠道、隧洞或压力钢管,其首部建筑物称进水口。水电站厂房分为主厂房和副厂房,主厂房包括安装水轮发电机组或抽水蓄能机组和各种辅助设备的主机室,以及组装、检修设备的装配场。副厂房包括水电站的运行、控制、试验、管理和操作人员工作、生活的用房。引水建筑物将水流导入水轮机,经水轮机和尾水道至下游。当有压引水道或有压尾水道较长时,为减小水击压力常修建调压室。而在无压引水道末端与发电压力水管进口的连接处常修建前池。为了将电厂生产的电能输入电网还要修建升压开关站。此外,尚需兴建辅助性生产建筑设施及管理和生活用建筑。

机电设备 将水能转变为电能的机电设备称水电站动力设备。其在常规水电站和潮汐电站为水轮机和水轮发电机组成的水轮发电机组,及附属的调速器、油压装置、励磁设备等。抽水蓄能电站的动力设备为由水泵水轮机和水轮发电电动机组成的抽水蓄能机组及其附属的电气、机械设备。水电站的电气装置除水轮发电机及其附属设备外,还包括发电机电压配电设备、升压变压器、高压配电装置和监视、控制、测量、信号和保护性电气设备等。

展望 今后在水力资源丰富而又未充分开发的国家(如中国),常规水电站的建设将稳步增长。大型电站的机组单机容量将向巨型化发展。同时,随着经济发展和能源日益紧张,小水电将受到各国的重视。由于电网调峰、调频、调相的需要,抽水蓄能电站将有较快的发展。而潮汐电站和波浪能电站的建设由于受建站条件及造价等因素制约,在近期内不会有大幅度的增长。各类电站的自动化和远动化将进一步完善和推广。

还可以去网上搜一些。。。

每年雨季,都能看到报导全国各地汛情的新闻,上周看到上面这张照片上被水淹的公交车站台刚好就在地铁站附近,于是我有些好奇地想,万一这种道路过水深度已达到半个垃圾桶高度的情况,洪水会不会进入地铁站厅,于是我上网查找地铁站有关防洪水设计的资料,弄明白了地铁站在防水设计上至少有5道防关卡。

第一道防线:地铁站入口地面须高出周边地面60 厘米

地铁的出入口会设计数个向上的台阶(通常为3、4步),因此地铁站出入口会高出周边60厘米以上,形成防水的第一道安全防线。

第二道防线:地铁站出入口处设置防水板

为防止雨水有可能进入车站,地铁站出入口都会设置防水板,这个全铝合金材质的挡板会一道道地扣在地铁出入口的凹槽里,形成第二道安全防线。

第三道防线:在最后一级台阶下口处设置集水坑 如果雨势太大,地面的积水漫过了出入口,防水板也挡不住,倒灌到地下的站厅,在最后一级台阶下方有一个2米见方,深2.5米左右的集水坑,集水坑里面再设置抽水泵,然后通过管道与市政雨水管相接。

即使出现历史性特大暴雨,致使前三道防线全被突破的话,地铁地下站厅还有一套排水系统防止出现特殊情况。

第四道防线:地下站厅内设有8 个地漏

挨着地铁站厅墙根,每隔30至40米设置一个地漏,漫进站厅的水会顺着地漏的下水孔和管道回送到车站两端的泵房,泵房6米见方,设有一个面积在20平方米左右,深2.5至3米的集水井,井内设有有抽水泵,以将汇流到井里的水排到市政雨水管道。

第五道防线:地铁隧道内,站厅之间设有地下抽水泵房

如果短时间内雨水暴涨,倒灌入站台层和隧道内,前四道防线都已无法及时疏导洪水时,怎么办呢?为防备这种极端情况,地铁的地下隧道中,在两个站点之间隧道的最低点处,都会设置地下区间抽水泵房。流进隧道的水会沿着隧道两边的排水沟流进区间泵房里。区间泵房和车站泵房一样,也有一个深2.5至3米的集水井,通过抽水泵把水先排到车站泵房里,再通过车站泵房输到市政雨水管道里。

了解到上面这些地铁站层层关卡的防洪设计后,我的心情终于不再是刚看到被淹公交车站台那么小焦虑了。

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