三菱4G63的发动机有什么表现？
EVO已经演化到9代，14年历程EVO“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，底盘变了，变速箱变了……
唯一不变的是4G63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。
平民的4G63
4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20年m4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。
这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。
当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……
但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。
简单的4G63
有高人对EVO试车之后发出感慨：太快！太简单！
或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。
与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC(MitsubishiInnovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！
但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。
进取的4G63
14年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。
不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm……
数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4G63的结构都发生了细微的变化。
1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50％回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。
因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。
包容的4G63
4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。
仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。
绝唱的4G63
历经9代变迁，4G63渐显老态。
这么多年来，一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。
于是三菱宣布，下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机，由此看来，EVOIX装配的4G63似乎成为EVO的绝唱之音……
摩托车头疼问题
电风扇也是用的伯努力方程。
宽桨叶低速高流量，窄桨叶高速低流量。
在相同转速下，宽桨叶产生的流量要大。但是宽桨叶阻力大，同样功率条件下窄桨叶转速快，产生的空气流速也快。窄桨叶的空气动力学效率高，这一点和机翼是一样的，展弦比越大，机翼越窄，升阻比越大。
因此在飞机发明的早期，由于使用单位功率较低的活塞式发动机，因此设计上主要使用的是效率较高的窄桨叶的螺旋桨。随着发动机的动力增强，螺旋桨的速度逐渐接近极限，当桨叶叶尖速度突破音速时，带来了一系列问题。因此螺旋桨的发展转向增加流量，增加桨叶数量和宽度，最终发展出桨扇式发动机。
由于有了涵道的约束和整流，风扇的工作效率大幅度提高，因此桨叶较宽而且数量很多的涡轮风扇发动机发展起来。
各种舰船（包括潜艇）使用的螺旋桨由于是在水中转动，转速无法达到很高，因此普遍使用宽桨叶，通过增大流量来提高效率。所谓的潜艇使用的窄桨叶式螺旋桨，也比飞机用螺旋桨要宽。
首先建议你还是在冷车起动时拉风门，风门是冷车起动用的，并不是冷天起动用的，只要发动机熄火后一段时间，温度降低后，就是冷车，只不只是冷天才是冷车，冷车指的是发动机的温度而不是天气的冷热。只要拉风门能顺利起动，并经短暂预热后就可以平稳运转，就没有什么问题，而且也不会因此而造恩冬天不好起动。发动机温度低时，吸入的混合气雾化不好，呈水滴状，这样是不易被火花塞点燃的，所以需要较浓的混合气，而拉风门就是起动这样的作用。夏天拉风起动，冬天也一样拉风起动，并不会因为夏天是否拉风门而影响冬天的起动性能，而且拉风门能充分利用化油器略稀的混合气，在正常行驶时起动节油的作用。另外，新车未经磨合，气门等的封闭状态也没有达到最佳，所以也会影响冷车的起动性能。还有检查发动机的怠速是否偏低，正常应以热车时怠速1500转/分为准，怠速过低也会造恩冷车起动困难易熄火。
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