大众发动机你知道多少？这些发动机大众粉也未必知道
大众，应该是国人最熟悉的汽车品牌了，不少大众粉在聊起大众的车型、发动机、技术时都如数家珍，就好像没有不认识的似的。然而，教授今天说到的几款大众汽油发动机，国内的很多车迷还真不一定听说过！
不过在此之前，
我们要先明白一个问题，
那就是
因为在不同国家和地区，消费者的喜好和需求不同，比如北美消费者喜欢大排量自吸引擎；其次自然和人文环境也有所差异，比如经济更发达、油品品质高、对耐久性要求相对不高的欧洲就更喜欢柴油引擎；另外某些地区还会出台相关政策限制大排量发动机，比如在中国，发动机排量越大，税费就越高。因此，只有在不同的国家和地区的车型上采用不同的发动机，才能更好地适应市场，进而提升销量和市场占有率。大众作为市场营销方面有两把刷子的厂家，自然会“因材施教”。（篇幅所限，柴油机不在本文叙述之列）
1.0L直列三缸自吸发动机?国内状况：曾经进口，以后大几率不会再引进
代表车型：up！
这台1.0L直列三缸自吸发动机是大众目前排量最小的机子，搭载于大众最小的微型车up！2015款和2016款up！曾经短暂引入国内，但由于进口身份导致售价偏高，加上国内的个性微型车市场实在是太小，因此很快便低调退市。
说回这款发动机本身，作为21世纪第二个十年才装车的引擎，它却没啥先进技术，就连大众拿手的FSI缸内直喷技术都没有，仅采用MPI多点歧管喷射，定位与大众在国内同样采用MPI技术的1.5L引擎比较相似，就是一款提供给低端车型或入门款式车型的机子，比起技术先进性，这些车的用户更在意耐久性和养护成本，所以这台1.0L三缸机采用MPI无可厚非。
鉴于微型车市场的快速萎缩和国内主流消费者目前对三缸机的态度，大众或许在未来很长一段时间内，相信也不会再把up！和这款发动机引入中国了。
1.4TSI直列四缸机械+涡轮双增压发动机?国内状况：曾经进口，以后肯定不会再有
代表车型：尚酷、高尔夫GT、Polo?GTI海外版
此1.4TSI，并非国内大家熟悉的1.4TSI单涡轮增压发动机，其TSI的含义也不是单单是缸内直喷涡轮增压发动机，而是因为采用了涡轮增压（Turbo）+机械增压（Supercharger）两种增压器，但同样采用缸内直喷（I），故名为TSI。它曾搭载于海外的高尔夫GT和Polo?GTI等车型，而国内曾经能买到的搭载它的代表车型则是进口尚酷。
双增压的最大优势，就是能最大限度兼顾两种增压器各自的优点，并避开各自的不足。比如，在低转速时采用机械增压，避免涡轮延迟造成的动力不足，而在中高转速机增退出，涡轮介入，利用涡轮效率更高的优势，并避免机增高转耗油的缺点。
这样的设计看起来虽然很讨巧，但实际上却使得引擎本身结构十分复杂，加上这台机子对油品的要求很高，如果稍微疏于养护或是经常激烈驾驶，那么问题就会随着车龄增长越来越多。
在南北气候温差大，路况和用车条件相对恶劣的中国，使用这台机子的进口尚酷就问题不断，烧机油是家常便饭，某些车甚至还出现严重积碳、拉缸、缺缸、或是增压器失灵，非但没有降低油耗和提升驾驶体验，反而是频繁的维修和天价的费用让车主苦不堪言。因此后来上汽大众引进POLO?GTI国产时，就换成了常见的1.4TSI单涡轮引擎。
即便是气候相对温和，路况较好的欧洲，使用这台机子的Polo?GTI和高尔夫GT等车型的故障也不算少，而且随着低惯量涡轮和双流道技术的发展，机械增压低转无迟滞的优势也不再明显，这就导致这台双增压机子在动力和油耗上都丧失了优势，反而制造和养护成本更高，故障更多。
因此，这台双增压机子可以说是大众在技术领域的一次尝试，而当大众发现，技术更新后的单一涡轮增压更合适未来，便果断放弃了双增压路线。如今这台机子也没有新车继续搭载，因此日后引入中国的可能性为0。
2.0L?MFI直列四缸自吸发动机?国内状况：曾经国产并大规模装车，现已淘汰
代表车型：帕萨特领驭、老速腾、老途安
这台机子虽然有个MFI的后缀，但其实和常见的MPI没有区别，都是进气歧管多点电喷的英文缩写，只是英文单词的组成不同。国内的帕萨特领驭、老速腾、老途安等合资大众，美国版老款速腾、高尔夫等都曾大规模搭载过这款机子。
这台机子总的来说技术比较落后，每缸只有两气门，采用SOHC单顶置凸轮轴，且压缩比不到10，马力只有116匹左右，就算是放在十年前，这样的动力数据也是很差的。好在，它的养护成本很低，故障也很少，因此在国内还是拥有不错的口碑。
但是，这台2.0L机子也就养护便宜和故障少这两个优点了，除了动力差，它的油耗表现也不咋滴，与大众的小排量TSI引擎相比，这台MFI机子的性能可谓全面落后，而且较大的排量也让它在排量税政策下占不到便宜，因此全球范围内被淘汰也就是必然的事。
2.5L直列五缸自吸发动机?国内状况：曾经小批量平行进口，以后肯定不会再有
代表车型：上一代平行进口美规/墨规帕萨特
这款发动机主要供应北美以及中东地区市场，排量“高”达2.5L，但却采用少见的直列五缸布局，而且也没有FSI缸内直喷技术。搭载这款机子的上一代美规/墨规帕萨特曾平行进口到中国市场，但销量不佳。
大众推出这款五缸机，是因为本想着五缸比六缸少一个缸，可以一边搞搞省成本的试验田，一边满足北美和中东消费者对大排量多缸自吸引擎的喜爱，毕竟那里的用户对于小排量涡轮增压、缸内直喷等新技术并不感冒，美帝人民和中东狗大户更是不在意油耗。
但是，这台机子虽然有和同排量六缸机相近的动力水平，但是平顺性却没比四缸机好多少，油耗和养护成本却和六缸机看齐，因此五缸机可谓两边不讨好，六缸和四缸的优点没学好，缺点则全都继承下来，喜欢大排量的人还是会去买六缸机，注重经济性的则是去买四缸机。
这台五缸机和前文的双增压机子一样，也是大众在新技术领域的一种探索尝试，在2.0TSI系列引擎推出并愈发成熟后，这台2.5L五缸机连原本大排量机子的动力优势也荡然无存，最终在最新款的北美和中东规格大众车型中被彻底淘汰。
3.0L?VR6自吸发动机?国内状况：曾经国产并小批量装车，现已淘汰
代表车型：上一代国产帕萨特、国产迈腾B6、上一代国产CC
大众VR6发动机的威名无人不知无人不晓，其所使用的的技术和性能表现大家都很了解，教授也不在各位大众粉丝面前班门弄斧了，仅说下这个3.0L版本。
在海外，VR6发动机有2.8L、3.2L、3.6L三种排量，而这个3.0L排量是中国特供，目的是为了适应国内的排量税政策，既能让排量刚好顶着2.5L-3.0L级别的税费上限，又能让动力比2.8L强但又不比3.2L版本低太多。
但即便如此，这台机子的排量依旧太大，导致价格还是下不来，仅能作为车系中旗舰版本的动力，而且国人对于一台这么强动力的贵价大众也不太感冒，搭载这款3.0机子的旗舰款式销量惨淡。因此3.0L?VR6最后连旗舰的地位也不保，被2.0TSI引擎的高功率版本给赶下台了。
写在最后?总的来说，大众在发动机领域，并不是像多数人想的那样，只有TSI、VR6这两个技术，大众如今之所以大规模应用1.4T、1.5L、2.0T等几个固定排量和缸数的发动机，还不是得益于多年来的试错总结出的经验，让其知道多大的排量、什么样的构造的发动机，才最适合市场和消费者需求。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
VR形式的发动机并不是由大众公司所开创的，最早搭载此种发动机的厂商是义大利的Lancia，其中文名称为蓝旗亚。
基本介绍 中文名 ：VR6发动机 性质 ：发动机 特点 ：重量、体积、运转平稳性 套用 ：汽车动力系统 VR6的出现,重要优势,排气系统,凸轮轴系统,可变气门正时,历史,VR6与W12发动机, VR6的出现 发动机在重量、体积、运转平稳性、动力输出特性上都有所不同，这些种类的发动机可以更好的满足不同车型对动力系统的需求。而本文的主角 VR6发动机 在汽车动力系统里则堪称独树一帜，它很好的将L型与V型发动机在各自尺寸上的优势集成在一起，然而这种融合也带来了一系列的技术难题。下面我们就来具体介绍一下 VR6 ，以及基于它所衍生出的相关发动机。 直列6缸发动机拥有无可比拟的良好线性输出，但是由于长度较大，它的结构并不利于车身的整体布局。V6发动机在长度上进行了缩小，但是由于两列气缸存在一定的夹角，同时排气装置要布置在两列气缸的外侧，所以它的宽度对发动机舱同样提出了很高的要求。这两种发动机一般只适合安装在中型车和大型车上，而设计师很难将它们布置在一个前置前驱的紧凑型车，甚至是小型车上。 重要优势 VR6发动机的诞生则很好的解决了上述两种发动机在空间布局上的问题，它巧妙的取了V6的短小以及L型狭窄的优势，并用一种较为极端的15度V型小气缸夹角的布局将两者糅合在一起。但是这个看似通过减小V型夹角的简单方式，却带来了有关振动、散热以及进、排气系统上的一系列相关问题。 对于V型6缸发动机而言，采用60度的夹角属于最最佳化的设计，可以得到出色的运转平稳性。而VR6上的15度V型小夹角自然打破了这一黄金角度的惯例，而工程人员通过一系列的手段，特别是通过引入平衡轴来有效降低发动机运转时的振动，但是VR6先天结构上的差异还是让其无法媲美V6发动机的平稳性。 VR系列发动机可以堪称汽车动力系统里的一朵奇葩，特殊的小夹角结构可以使其占用更小的空间，为车辆整体的结构布局提供了更为广阔的可行性。VR6发动机上经过巧妙设计的进、排气机构可以使其搭载当今众多帮助发动机顺畅呼吸的电子技术，同时通过一系列减小振动的措施使其达到了较为出色的运转平稳性，最重要的是，VR6发动机的成功为新一代大排量紧凑型发动机的开发奠定了坚实的基础。 排气系统 与普通V型发动机相比，VR6在进、排气系统上采用的是不对称的设计，气缸与气缸之间相互交错意味着从进气总管引入的新鲜空气很难进入远端的气缸侧，反之废气也很难从远端的气缸汇总到排气总管。同时由于进、排气系统相对复杂的结构占用了气缸盖的大量空间，使得气缸盖周围的温度很高。因此大众在早期的VR6发动机上都采用的是每缸两气门的设计，以保证其良好的散热以及结构的简单化，而且采用了椭圆形的近缸进气道和圆形的远缸进气道来控制空气流速，务求尽量平均。 凸轮轴系统 如果VR6发动机按照主流的DOHC每缸四气门的设计，这就需要在狭小的气缸盖内安装4根凸轮轴，这几乎是不可能的事情，而大众的工程师则给出了一个很巧妙的回答。与传统的DOHC和SOHC不同，虽然4气门的VR6仍在气缸盖内布置了两根凸轮轴，但是每根凸轮轴可以同时控制两列气缸的进气门或排气门。这样则很好的解决了空间不足等问题，而且这种设计也可以将可变气门正时系统引入其中。如果说到它的不完美，则是需要通过摇臂来控制气门的运动，因此要损失一部分能量。 可变气门正时 通过翻转来达到改变进气道长度的作用 全新的VR6发动机另一个较大的变化就是缸体材质由铸铁换成了铝合金铸造，让发动机的散热更良好。同时在进气系统上，VR6发动机采用了塑钢材质的进气道，同时带有进气长度可变的控制装置，通过旋转可以在不同的进气通道间切换，实现高低转速下更佳的扭矩输出。 可变进气歧管的核心部件通过翻转来达到改变进气道长度的作用 历史 其实VR形式的发动机并不是由大众公司所开创的，最早搭载此种发动机的厂商是义大利的Lancia，其中文名称为蓝旗亚。早在上个世纪的20年代，它们就推出了搭载13度夹角VR4发动机的Lambda车型，随后又陆续推出了拥有10度夹角的Appia车型等，直至1976年VR4发动机才退出历史的舞台。 蓝旗亚Lambda车型 采用13度夹角的VR4发动机大众公司是从上个世纪的80年代开始着手VR发动机的设计与开发的，直至1991年，第一代VR6发动机被搭载在第三代帕萨特上，它的排量为2.8L，最大功率为178马力。随后这种气缸排列比较特殊的发动机在大众的车型上被广泛套用，而且又推出了3.2L和3.6L两个排量。其中3.2L的VR6曾搭载于高尔夫R32以及兄弟厂的奥迪TT上，3.6L的型号则套用于R36、途锐、辉腾等。 可变气门正时系统 早期SOHC两气门的VR6 同时采用不同形状的进气道来控制空气流速。每缸两气门的设计虽然暂时解决了散热和结构复杂的问题，但是两气门的不足也十分明显，那就是容易产生积碳，而且燃油经济性也较差。同时由于一根凸轮轴要同时控制进、排气门的开启和关闭，这样也就无法套用可变气门正时系统。所以对它的升级换代势在必行，其实早在每缸4气门的第二代VR6正式面世前，大众的工程师就已经开始了对气缸盖部分的重新设计。 在VR6的发展历程中，大众的工程师在其基础上砍掉一个缸，这样就衍生出了VR5发动机，排量也减为2.3L。对于这样奇数气缸V型排列的形式的确令人匪夷所思，但是在结构上比VR6要更加简单。这款发动机则被套用在当时的宝来、甲壳虫和帕萨特等车型上。 VR6与W12发动机 在了解了VR6发动机后，我们可以大胆的进行构想，如果把VR6发动机看成一台普通的直列发动机，这样的两台“直列发动机”再以一定的夹角组合在一起，通过共用一个曲轴的方式则组成了一台拥有12个气缸的新型发动机，当然这也就是所谓的W12。VR6发动机在满足小型车对大马力发动机的需求外，也为W型发动机的顺利诞生起到了绝对的基础性作用，或许大众对VR6的持续改进与研发就是为了最终的目的——W型发动机。 大众的W12发动机是由2台VR6以72度夹角结合，对于W型发动机的布局的确存在着太多的技术难题，如果没有VR6发动机作为基础，或许就不会出现W型发动机。同时在VR6的基础上，大众又开发出了VR8，以及基于它所衍生出的W16发动机。这台性能怪兽则搭载在大众旗下的布加迪威龙上，8.0升的排量使其达到了恐怖的1001马力和1250牛·米。本文由用户上传，如有侵权请联系删除！转转请注明出处：https://nongye.s666.cn/bk/6_6571983309.html
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