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VTEC这可变气门技术,为什么能让汽车跑得更快?

控制发动机通风的关键是控制进气和排气时间。在高转速和低转速下,发动机对进气、排气的时间需求不同。随着转速的提高,进气、排气时间越来越短,通风效率也越来越差。为了提高通风效率,需要调整进气、排气时间。也就是说,进气阀提前打开,排气门稍后关闭。如果没有可变阀门,设计师应该找到适合车型的校准。例如,普通汽车更适合低速,性能车更适合高速。

VTEC这可变气门技术,为什么能让汽车跑得更快?

如果有可变阀门,发动机在更宽的转速区间可以有更好的动力。也就是说,高速度和低速度都可以考虑在内。尼桑2.0发动机的Neo? VVL与普通可变阀相比,红线转速和最高马力提高了25%。菲亚特1.8可变气门发动机可以在2000-6000转之间提供90%的最高扭矩。在某些可变阀门引擎中,阀门升降机也根据转速而变化。转速越高,升力越大,有助于进入和排气效率(转速低时,过大的升力会导致演出费不稳定等问题)。

可变阀门会影响报废再循环的效率。小负荷巡航时阀门重叠可以减少燃料消耗。因为部分尾气在下一个循环中再次参与了燃烧及演出费的计算。这导致引擎在更稀疏的演出费下工作。VTEC系统可以看作是瞬间和升降机都不同的两组凸轮。两个非连续凸轮状态之间的转换速度为4500。在接近8000的红线转速下,类似的赛车凸轮的设计可以为1.6发动机增加30马力。但是为了保持这么大的马力,需要通过频繁的齿轮保持转速。低速凸轮只需要适应4500的转速(其他发动机可能需要适应6000),但扭矩没有太大的好处。

转速低时,三个摇臂是独立的。在中等和高速转速下,通过液压锁摆臂使不同的凸轮工作,从而转换不同的持续时间和升降机。转速低时,入口、排气口都处于转速低的状态,在中等转速下,进气阀处于高速状态,排气门处于低速状态,液压控制的可变计时可变阀门系统最简单、最便宜、使用最多、性能提高最少。结构简单(只有一个液压控制结构),可以在更大的转速区间提高扭矩,升力不变,阀门开闭时间不变,高速马力上升不足。

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