2011款宝马X6三元催化器故障？
车型：E71，配置N55发动机。
行驶里程：60000km。
故障现象：用户反映车辆行驶中急加速时车辆加速无力，发动机故障灯点亮报警，车辆缓慢加速车速可以升起来。中央信息显示屏显示“发动机功率下降”。
故障诊断：接车后连接ISID进行诊断检测，读取故障内容如下：
DME 2C57增压压力调节，可信度：压力过低；
DME 3106废气触媒转换器：效率位于极限值以下。
通过系统查看“DME 2C57增压压力调节，可信度：压力过低”细节描述如表所示。
根据表中的保养措施及检测计划的要求首先目测检查了DME和增压压力传感器之间的线束，线束连接牢固。多次启动熄火车辆观察减压装置阀门的拉杆，启动发动机拉杆拉住，减压装置阀门关闭，发动机处于增压状态；熄火车辆拉杆返回，减压阀门打开。检查控制减压装置的压力变换器，没有发现异常。检查真空控制管路，管路连接正常。测量真空度压力，在正常的范围。
故障“DME 3106废气触媒转换器：效率位于极限值以下”并没有详细的故障细节描述。这款发动机使用两个氧传感器。在催化转换器前装有所谓的控制传感器，它负责进行过量空气系数调节。它可以准确探测废气中的氧气浓度，从而计算出燃烧室内的燃油空气混合比。第二个氧传感器安装在催化转换器后。它称为监控传感器，用于监控催化转换器的功能。该传感器并不提供废气中氧气含量的准确数值，而是识别与入=1的偏差情况。故障码中的“废气触媒转化器：效牢位于极限值以下”则说明三元催化器的转化效率已经很低，所以被后氧传感器检测出来。堵塞和中毒火效是三元催化器最常见的故障，车辆的环保由发动机的各个系统很大程度上围绕三元催化器的转化效率这一中心进行控制工作。三元催化器一旦堵塞中毒失效，转化效率将无从谈起。
再联系车辆检测出来的另一个故障码“DME 2C57增压压力调节，可信度：压力过低”来分析，如果三元催化器被堵塞，排气将会不畅通，导致排气背压过高，引起增压压力过低。
所以接下来拆卸前氧传感器，通过前氧传感器的安装孔观察三元催化器是否存在堵塞现象，结果发现三元催化器的前端存在严重的堵塞。再次把整个氧传感器拆卸下来，发现三元催化器的进气端最少堵塞80％以上，如图所示。
更换三元催化器，删除故障存储，试车，故障排除。
一、爆震，俗称敲缸、叫杆。爆震是引擎燃烧过程中所产生的异常燃烧现象。简单的说，“爆震”就是一种发动机不正常燃烧的现象。爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。爆震时发动机会产生敲击声。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，发动机会有“哩哩哩”的声音，此时发动机也会明显的无力。
1、发动机内发生不规则的“哐哐”、“咔咔”、“当当”的金属敲击声。
2、发动机震颤。
3、发动机温度过高。
4、燃料燃烧不完全，废气中有黑烟。
5、发动机功率下降。
6、油耗增大。
7、正常行驶中，转速忽然莫名其妙的变动。
二、主要原因
1、点火角过于提前：为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火 (因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。
2、发动机过度积碳：
发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。
3、发动机温度过高：
发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。
4、空燃比不正确：
过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。
5、燃油辛烷值过低：
辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。
三、检测维修
1、检测发动机燃烧室压力的变化；检测发动机缸体振动频率；检测混合气燃烧噪声。
2、直接检测燃烧室压力变化来检测发动机振动的测量精度较高，但传感器安装困难，且耐久性较差，一般用于测量仪器，实际应用的压力检测传感器均为间接检测式。
3、最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震传感器工作原理，是当侦测到发动机爆震时，就将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。
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