MR20DD型号的发动机需要使用至少92号的无铅普通汽油？
众所周知，缸内直喷高压喷射燃油时，燃油在气化过程中会吸收大量热量，从而降低缸内温度。较低的缸内温度则可以有效控制爆震，于是发动机可以适当提高压缩比将爆震维持情况提升至原先水平。提高了发动机压缩比后，燃效也会随之提高，可以说缸内直喷不仅可以自身提升经济性，也可以辅助发动机提升压缩比提升经济性。
本田R18引擎提升经济性的方法就不同了，其节能主要依靠VTEC单凸轮轴。这个凸轮轴具备高角度和小角度两套凸轮，而在不同路况时通过切换两个凸轮可以实现气门的早开晚关以及改变气门升程。
如果低速下使用高角度凸轮，那么发动机就进入了一种进气门早开晚关的状态，这种状态下在活塞进行压缩行程时会排出一些燃油混合气体，大致工作方式与阿特金森循环发动机类似，从而提升了油耗。
不过这种方式有一个弊端，就是本田R18发动机一旦进入“阿特金森循环模式”，发动机的动力输出会有所减弱。只有深踩油门，R18发动机才会切换成小角度凸轮，进入普通米勒循环模式，这种情况才和正常发动机一样。为了避免这种情况的发生，本田特意将R18设计成低转高扭特性，给人一种低速动力充沛的感觉。
所谓福兮，祸之所倚。本田R18却也因为VTEC而导致性能受到了一些损失。
凸轮轴决定了输出特性
因为VTEC可以在低速下达到阿特金森的效果，所以本田一直在小排量发动机中坚持单凸轮轴结构，这种结构是其他企业已经放弃的。或许你会认为，本田R18发动机能在VTEC的帮助下利用单凸轮轴达到其他双凸轮轴发动机的效果，那你就大错特错了。
单凸轮轴一个比较大劣势是如果它要同时趋同排气门，就必须使用摇臂，而双凸轮轴的做法就完全不需要，因此我们可以认为双凸轮轴虽然多了一根凸轮轴，但凸轮到气门之间的零件减少了，零件少意味着惯性和摩擦都会相应减少。这样做的好处就是高转速发力的潜力更大。
我们可以看到本田R18发动机用单凸轮轴做到了低转高扭，而日产MR20DD也通过DOHC完美实现了低速大扭矩。两者之间的区别是本田R18无法通过单凸轮轴做到高转速强动力输出，所以只能做把R18做成低转高扭的模样，而日产MR20DD却可以随意调校成自己喜欢的样子，因此MR20DD高转速的发力要比R18要好很多。
为什么本田还要用单凸轮轴结构呢？原因很简单，因为节省成本。目前在XR-V以及杰德上使用R18引擎更多的是过渡。实际上本田已经放弃了R系列引擎的技术升级，因此我们没有见到缸内直喷等新兴技术加入R系列引擎中。
从目前的情况来看，本田未来的主要重心是地球梦引擎。飞度小型车以及XR-V低配车使用代号L15B的1.5L自吸引擎，过去在思域上使用的R18引擎也被L15系列引擎加涡轮取代了，也就是目前使用在十代思域上的1.5T引擎。可以说， R18引擎已经完成了它的使命，并在逐步退出舞台。据称下一代雅阁也将抛弃R20引擎，采用1.5T发动机。
作为雷诺和日产重磅合作项目的MR20DD系列引擎会一直活跃在市场上，同时这套引擎还有很大潜力没有挖掘。只是日产表示，目前MR20DD引擎的性能表现已经足够满足日常使用，所以对MR20DD的调整更多集中在燃油经济性上，未来更多新技术的加入也将着重在这一方面。
当然，如果消费者对于动力的需求发生变化，日产也会对MR20DD引擎做一系列的调整以满足用户需求
全新一代奇骏采用的是VC-Turbo超变擎300发动机！从数据来看，全新一代奇骏的动力可以说是发生了质的变化，额定功率150kW、最大扭矩300N·m。这与现款奇骏搭载的2.5L自然吸气发动机相比，功率提升13%，扭矩提升26%！
这台发动机为什么这么厉害呢？主要有一下几个点：
1、全球独创的多连杆结构及可变压缩比技术。多连杆结构让发动机做功冲程瞬间，活塞向下垂直运动，无传统发动机因倾斜角带来的动力损耗，抵消44%传统发动机活塞侧向力，从根源处解决传统三缸振动问题。
2、配以可变压缩比技术，让压缩比在8:1（高性能）~14:1（高效能）之间智能切换，动力&油耗皆可最优。
这台发动机稳定性是经过了严格的测试的，累计试验测试距离超过170万公里，相当于绕地球42圈，也相当于普通客户开85年的车！测试环境也是覆盖全球的极端气候带。所以我们这款发动机耐久性您完全不用担心。
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