动感单车术语以及把位名称
LT 乳酸阈
Lactate Threshold，简称为LT
人体在任何时候都在产生乳酸，但其浓度一般不会上升。叔叔在营养篇的文章里有过一点介绍：和大部分人想象的不同，乳酸并不仅仅是造成你肌肉酸痛的敌人，还是能量的一种形式。乳酸进入血液后进入肝，在肝脏内在脱氢酶作用下变成丙酮酸，接着通过糖异生生成为葡萄糖。葡萄糖进入血液形成血糖，然后又被肌肉摄取，这就构成了一个循环。
只有在相对高强度的运动下，肌肉收缩通过糖酵解生成大量乳酸，使其无法被及时被代谢掉，乳酸就会大量堆积。在增加运动强度的过程中，有一点刚好是乳酸累积量等于乳酸排除的量，此时即是你乳酸堆积的临界点，称为“乳酸阈值”。此时的心率就是车友们常说的乳酸阈值心率（LTHR）。
FTP 功能阈值功率
全称为funcational threshold power，即在身体处于乳酸阈值时所输出的功率，直观地说，也就是你能稳定输出一小时的最高平均功率。若你的运动强度超过FTP，那你的体力消耗会很快；低于FTP的强度运动则可以坚持比较久。FTP是最直观、最能评价你“发动机”好坏的黄金指标，也是功率训练的基础。键盘党说他50巡航，那可能是顺风下坡。但把FTP数据一晒，可以忽略天气路况器材等任何因素，客观地说明你的腿力。要测定FTP，最准确的办法是带上功率计，以个人计时的强度骑行1小时，所得出的平均功率即为FTP。但40公里的个人计时相当痛苦，而且要求路好人稀的骑行环境和均匀的输出，这对一些人来说不好实现，所得出的FTP也会偏低。
《Training and Racing With a Power Meter》一书供给了一个简单的、被广泛接受的测定方法：20分钟的平均功率X 0.95＝FTP。这意谓着用20分钟的平均功率来“推估”1小时的平均功率，X 0.95是“假定”随着时候拉长，你的运动才干会衰退5%。例如叔叔全力骑20分钟的平均功率为300W，则FTP＝300W X 0.95＝285W。但是，这数值只是测试的推估数值，20分钟的平均功率换算因人而异，FTP的落点能够介于90%至98%。
VO2max 最大摄氧量
最大摄氧量（maximal oxygen consumption)是指进行最大强度的运动，直到机体出现无力继续支撑接下来的运动时，所能摄入的氧气含量，单位为毫升/公斤体重/分钟。是反映人体有氧运动能力的重要指标，高水平最大摄氧量是高水平有氧运动能力的基础。
VO2max比较准确的测试，是需要实验室直接测定。受试者通过一根试管呼吸，在自行车上加速到极限状态，据此测定摄氧量。当然这种待遇我们大部分车友一般享受不到
虽然最大摄入氧量受遗传因素的影响较大，但和乳酸阈一样，VO2max是可以通过训练大幅度提高的。
NP 标准化功率
因为我们在真实环境下的骑行是受各种各样因素的影响，比如路面不好、弯道、起伏甚至堵车等等，这种情况下车手的平均功率会受到一些“不该受到”的影响。NP则尝试忽略这些影响，试图去描述我们的身体“实际上”的输出。
在一组骑游或是室内穿梭，间歇训练时，标准化功率会比平均功率高得多；而在室内骑行或环境理想的个人计时赛里，标准化功率则非常接近平均功率或者略高一些。换句话来说，如果标准化功率比平均功率高很多的话，说明这段骑行的“辛苦程度”比其平均功率显示的要高。
标准化功率的具体算法是一个比较复杂的函数，实际上它是TrainingPeaks的专利，算法没有公开。如果表头支持NP显示的话，在FTP的测试中可以用该数据代替平均功率。
IF 强度系数
也有叫强度因子的，简单的说就是这一次骑行的NP与你FTP的比值。反映了一次训练苦逼的程度。
TSS 训练压力指数
训练压力指数是训练表达工作量的一种方式。 它是强度锻炼的和持续时间的乘积。 其计算公式为：TSS =（持续时间-秒×NP X IF）/（FTP x 3600）×100
TSS数字越高，你从锻炼中获得的收益就越高
下面的tss指标可以用于日常训练指导：
小于150 - 低（次日即可恢复）
150-300 - 中等（疲劳可能会出现在未来几天，一般两天）
300-450 - 高（2天之后疲劳感还可能存在）
大于450 - 非常高（疲劳持续数天）
还有，每周或每月的累计TSS可以用来帮助确定最大强度和锻炼的量导致的改进，而不是过度训练。通过np来跟踪if和tss ，来改善骑行的短板，提升体能。
PRE
PRE (Ratio of Perceived Exertion)直接翻译过来就是感受到的努力程度（或者叫实际发挥率？），一般可以分为10或者20个级别。感觉准确的、有经验的车手可以把各个级别与心率、功率对应起来。在某些高强度短间歇训练中，心率的反应往往滞后，因此不能作为参考指标。这时可以凭个人PRE，代替功率计。
动感单车，英文名字（SPINNING），是由美国私人教练兼极限运动员JOHNNYG于二十世纪八十年代首创，是一种结合了音乐、视觉效果等独特的充满活力的室内自行车训练课程。
动感单车在克服了室外行驶的一切缺点后，由于技术上的改进，使得这项运动在简单易学之余，成为一项能够使全身得到锻炼的有氧运动。
动感单车基本与普通单车相似，包括车把、车座、蹬板和轮子几个部分，车身稳固地联结为一个整体。与普通单车不同的是，它的结构可以做很大的调整，使骑行的人感觉更舒适。上车之前，首先要决定座位的高度，通常这个高度以自己站在地面、抬起大腿并与地面水平时的高度为准，这样在骑行的时候，大腿与小腿的夹角不会过小，从而减轻了膝盖的负担，避免其受到损伤；然后以座位的位置决定车把的位置，手扶在车把最前方，手肘靠在把位上最为合适，身体要紧凑，手臂伸向前方不觉得吃力就好。车把的高低也可以根据骑行者的身材升降。下面是一些动感单车具体的结构解析。
车头：由把手及水壶架构成，水壶架的设计时考虑长时间的健身运动随时需要补水的需求。
挡泥板：位于车体与刹车系统间的挡泥板，这挡泥板的作用和普通单车是差不多的，是保护飞轮免受汗液与锈迹的侵蚀的。
飞轮：飞轮的主要作用是配重，也就是增加运动的负荷以起到一个加大训练强度的作用。
电子刹车系统：很多的动感单车上都配有电子刹车系统，这也让很多动感单车运动者能够在疲惫的时候更好的控制和把握节奏。
曲柄和脚踏：这同样是普通自行车的类似结构，起到一个驱动的桥梁作用，动感单车大部分的作用都是通过这个体现出来。
座椅：动感单车的座椅高度是可以方便调节的，这是为了让不同身高的人适应同样的单车，是非常人性化的设计。
车身固定框架：这是动感单车的一个整体框架支撑结构，基本上所有的动感单车固定框架都是由金属打造，这也是动感单车能够支撑体重超标的人的主要原因。
参考资料：
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