哥本哈根：自行车是丹麦人身份象征

（liuxue86.com）为中国留学生我、编译、收集、整理海外留学新闻：《自行车是丹麦人身份象征》05月07日报道。

不论是上班，送孩子上学，还是休闲购物，自行车在丹麦都是首选交通工具。自行车几乎无处不在，大街小巷、房前屋后、广场饭店、政府门前，到处都是。

丹麦人钟情于自行车就如同他们对嘉士伯啤酒的热爱。对于大多数丹麦人而言，没有自行车的生活是毫无生趣的。骑自行车是丹麦人从小就养成的生活习惯，即便是读一年级的小学生，也是骑车上学。长大以后，尽管拿到了驾驶执照、拥有了自己的汽车，还依然保持骑行的习惯。

在丹麦，骑行不仅是一种降低交通费用的手段，更是一种生活方式，生活态度。

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近90%丹麦人拥有自行车

丹麦的交通流量在过去20年内增加了50%，未来预计将保持同样的增长速率，而交通运输业的二氧化碳排放量占丹麦总排放量的25%。丹麦基建协会指出，该国面临着与交通运输相关的重大挑战，长远规划必不可少。

丹麦政府的交通发展策略是经济和交通的增长要以环保为前提，保护自然、降低交通噪音及如何应对气候变化拥有更高的优先级。为了实现到2025年使首都哥本哈根成为世界上第一个零碳排放城市的宏伟目标，丹麦政府加大了自行车的推广力度，倡导绿色出行，鼓励居民更多地使用公共交通和自行车。

据丹麦权威自行车组织统计，近90%的丹麦人拥有自行车，人均拥有率居世界前茅。在出行距离不到5公里的情况下，24%的丹麦人选择自行车代步。目前，丹麦人骑自行车上班和上学的比例达37%，而小汽车和公共交通占丹麦市区交通的份额依次为30%和28%。在丹麦，骑车族覆盖了各个年龄层，其中成年男性和女性选择自行车通勤的比例分别为17%和36%，儿童骑车上学的比例为45%，人均每天骑车里程数为1.1公里。

哥本哈根市政府制定了自行车出行的远景目标，希望到2015年将居民利用自行车上班和上学的比例提高到50%。哥本哈根市政府估计，实现这一目标每年将减少8万吨的二氧化碳排放量。

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丹麦的自行车道网络非常独特。超过1万公里的自行车专用道设有明确的路标，与其他道路网络系统相互协调，互不干扰，在高安全性的前提下，确保了自行车道的畅通无阻。其中11条总长达4233公里的“国家路线”贯穿全国东西南北，构成了丹麦自行车道的主干道。

哥本哈根是目前世界上唯一被国际自行车联盟授予“自行车之城”称号的城市。其目标是成为世界上最有利于自行车出行的城市。市区第一条自行车道建成于1920年左右，如今哥本哈根已拥有超过350公里的自行车专用道。

作为丹麦最早提倡使用自行车出行的先驱城市，欧登塞的自行车道长达500公里，基础设施配备齐全，很多十字路口都是自行车优先行驶。欧登塞使骑自行车成为一种更安全更便捷的出行方式。

近日，丹麦首条自行车“高速路”贯通。根据哥本哈根市议会4月17日发布的新闻公报，这条自行车“高速路”全长22公里，连接首都市中心和市郊阿尔贝斯郎地区，使用特殊交通信号系统，可最大限度减少路口处通行耽搁。此外，“高速路”沿途设有自行车充气站、修理站和停靠站，方便骑车族使用。

大哥本哈根地区主席维贝克·拉斯穆森在新闻公报中说：“本地三分之一居民表示，如果自行车出行更加容易，他们更愿意骑车。自行车‘高速路’是我们鼓励人们使用自行车替代汽车的好办法。”

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处处为 骑行者着想

在哥本哈根，自行车的平均时速为15公里，而汽车平均时速仅为27公里。丹麦交通管理局对于自行车绿色通道的设计，使得骑行者可以维持20公里的时速，且不受红灯的干扰。另外，十字路口的自行车停靠线比汽车停靠线靠前5米，自行车可以在汽车右转之前优先通过十字路口。而在部分交通繁忙的区域，自行车道也已被拓宽为双车道来缓解日益增长的交通压力。

尽管自行车数量庞大，但自行车的停放在丹麦并不是问题。哥本哈根市政当局为骑行者提供了良好的自行车存放设施，公共汽车站旁、地铁、火车站外、学校里、街道边，自行车免费停车场随处可见，自行车停放架设计巧妙，充分利用了空间。

此外，哥本哈根市自2010年4月开始对违章停放自行车问题展开“魅力攻势”，目标是让更多的人使用地铁站附近的自行车停车架。对于违章停放的自行车，工作人员并不会挥手说不，相反他们会为车胎打气、上链条油，把自行车移到自行车停放架上，并留下纸条，友好地提出未来请使用自行车停车架的建议。这个项目也因此被称为“自行车管家”，可喜的是这项举措已经奏效。项目启动之初，工作人员每天在全市停车点需要移走大概150辆自行车，今天这个数字已经大为下降。

另一个引人注目的地方是丹麦政府设置的免费自行车。丹麦的有关部门在哥本哈根设立了900个免费自行车站，每个想使用自行车的人，可以无偿使用若干时间的免费自行车。免费自行车有各种型号，使用者可以根据自己的身高选择任意一款。

丹麦一直走在自行车文化推广和自行车基础设施建设的前沿。与英国的“骑车去上班”计划和“荷兰规定”等自行车优惠政策所不同的是，丹麦政府通过对汽车课以重税，鼓励消费者购买节能车或选择自行车出行。在丹麦境内购买一辆小汽车，通常要付出比在其他欧盟国家高出两倍的价格。颇高的汽车购置税也令不少丹麦人对汽车望而却步。据统计，只有56%的丹麦家庭拥有汽车。该措施不仅有效地控制了汽车总量和新增汽车数量，也进一步推动了丹麦的绿色出行建设。

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金融危机下自行车更好卖

突如其来的全球金融危机一度让丹麦受到重创。然而，危机并没有阻挡丹麦人购买自行车的热情。

一份市场调查报告曾显示，丹麦的自行车销售量在2006年首次突破50万辆，之后一直呈缓慢但稳定的增长趋势。受金融危机影响，2008年销售量较2007年同期降低了1.9个百分点，但仍然维持了54万辆左右的年销售量，是丹麦受金融危机影响较小的少数几个行业之一。

丹麦统计局的数字显示，2009年自行车销售额增长了近12%。出于对耐久性和实用性的考量，更多的丹麦消费者倾向于选择价格偏贵的自行车。很多专业自行车，像山地车以及公路自行车的销售量有所增加。越来越多的人不止拥有一辆自行车，分别用于长途旅行和快速采购，各司其职。

对许多丹麦人来说，自行车成了其身份象征的一部分。据调查，丹麦每8个人中就有1人每年购买一辆新自行车。与此同时，自行车配件的销售额也有所上涨，为自行车配备良好的装备也逐渐成为一种时尚。近年来，丹麦自行车头盔的销售量以年均25%至30%的速度增长，近20%的成年人使用头盔，9岁以下儿童的头盔使用率高达四分之三。

“毫无疑问，这场金融危机已导致越来越多的人减少汽车的使用，而选择自行车代步。”丹麦自行车经销商协会负责人埃里克·奥德谢德尔说，节省开支并不是自行车使用率上升的唯一原因，人们健康和环境意识的增强也是重要因素。埃里克说：“人们更加关注气候的变化，通过从汽车或者巴士转换到自行车这一有效的方式降低二氧化碳的排放量。”

丹麦大约有400家自行车和自行车配件经销商。除了超级市场和百货公司，互联网也成了一种新兴的自行车销售渠道。丹麦本土的自行车经销商占大多数，但是相对于另一个自行车王国荷兰85%的绝对主导地位，丹麦自行车经销商所占的市场份额要低得多。

丹麦制造和销售的自行车以变速自行车为主。荷兰自行车在丹麦也颇受欢迎，尤其是一种被称为“老奶奶车”的经典荷兰自行车。这种自行车造型简单，但车速很快，深受学生们的喜爱，在丹麦的市场份额达25%。而山地车和公路自行车所占比例分别为9%和10%。

相对于在荷兰快速增长的销售量，电动自行车在有着完善的自行车道网络的丹麦并没有成为一个“重磅炸弹”。

为什么要骑行挑战新藏线？

一，挑战自我:

骑行爱好者之高海拔顶级骑行线路，有生之年就一定要去挑战一下，证明自己的能力水平及身体承受的状况。

二，走别人不敢走的路，看别人看不到的风景:

新藏线平均高海拔H4500以上，有近三百公里的阿克赛钦盆地无人区要带帐篷穿越。

年轻的骑行者都畏惧它的高海拔缺氧和恶劣气候环境。而我这个近花甲之老年行者，就更考验身体承受能力和意志力了。

加上历年曾有报导在这条线上出现严重高反不适或被狼攻击等死人事件，这祥走这条线显得更恐怖。

行走在新藏线上，可观神山圣湖之美丽风景也是吸引众多行者前往挑战的原因之一。

世界之巅珠峰一定要去看看。冈仁波齐神山转山也很吸引人。纳木错、羊湖、玛旁雍措、班公湖等圣湖像天一样的蓝，美得让人陶醉。

无人区的荒凉之美是在内地无法体验到的。巍巍昆仑风光更令人激动不已等等。都是每个行者心心念念的向往之地。

三，当然是因为爱好骑行才会以单车的方式去挑战。

用单车仗量新藏线肯定是一种挑战。特别是老年行者更具风险。

四，骑友的回答:

为什么这么大年龄了一定得要去骑行新藏线？为舍219的魅力会有这么大？

我的经验:

新藏线的骑行因为海拔高，气候环境恶劣。要求骑行者要做足功课，每天点到点的骑行，严格按照功略走。

遇危险和身体不可承受之时，要按预案果断放弃。

其次，内心要特别强大。始终充满必胜信心。应对要科学而灵活，准备要充分。

湛江74岁张华生的回答是:

拿我来说，多次去西藏。

走两次新藏线，两次丙察察，两次青藏线，两次滇藏线，就是挑战自我。

一个年纪大的人，不管是骑车到拉萨，或坐车去到拉萨，证明她身体现在还行。是现在还行，明天或过些日子就不知道了。2014年，我第一次走青藏线，在倒淌河遇福建车友，他50多岁，是土豪，到了拉萨，年底他就逝去了，唉！

红柳滩去三十里营很辛苦。中途在烈士陵园附近工地厂房过夜好些。

甜水海去红柳滩也很艰苦。在离红柳滩前三十几公里的废道班住吧。第二天再去红柳滩。

第一次走新藏线时，在烈士陵园道班住。2018年，我在三十里营一口气走到红柳滩。

2010年新藏线是土石沙路，非常难骑！

行走新藏线每个人的具体情况不一样。体能各方面有比我强的，也有比我弱的，不能复制，不能照搬。

2018年我和几个路遇的车友从红柳滩去甜水海，顶风非常大！！！

骑新藏线风险很大，要有思想准备！

很多强者都坐车到下一站或几站。

那些强者或者意志薄弱的，或耐力差的，或其他原因的，都知道前面的艰难，就先坐车度过去。在三十里营或红柳滩都有车可搭。

基本走新藏线者都看过别人的攻略。知道那个点坐车渡过去。

生命只有一次。李聪明走过很多次西藏，非常强大！在羌塘回不来了。他预先出问题是不知道的，自我感觉良好。

能申能缩一智者。在途中，一看不对头，要果断放弃！

(2021年4月23日)

骑行挑战世界第三极一一

新藏线无人区骑行(反骑)穿越:

新藏线是世界海拔最高公路。行走新藏线等于是行走在世界屋脊上，又称世界的第三极，极具挑战性。

从来没有一条路像新藏线一样，艰难险阻又充满魅力。狂野壮美，又充满沧桑。荒芜苍凉，又充满生机。原始古老，又充满辉煌。无法企及，又令人向往。让每一个走过的人终身难忘。

正骑新藏线无人区指的是从大红柳滩到松西村这段。

这段有260公里距离，海拔都在五千米左右骑行。是最艰难和最考验身体承受力的地段。也是新藏线上最恐怖的路段，因为此段荒无人烟，骑行者处于五千米的高海拔，身体会高反而疲惫，行走会非常艰难，加之受恶劣天气如暴风雨雪和强逆风横风甚至怪风等的影响，这样就可能不能按攻略及时到达预计的食宿点，而致途中野外扎营，这样就充满危险甚至会遇到狼的攻击。所以这条线在骑行界属顶级高风险线路，一般的骑行者谈之色变，心生恐怖。

正骑新藏线的很多行者会在翻奇台达坂之前的大红柳滩出现严重高反，更害怕之后的无人区，而放弃前行打道回府。

沿线到甜水海阿克赛钦盆地无人区，这里没有补给和食宿(2021年消息在甜水海新建有食宿点)，必须自带帐篷和食物。无手机信号，与外界失去联系。

到了死人沟，可以住泉水湖检查站的板房里，有水和方便面供给。有柴油机发电和移动信号。

到松西村就算出无人区了。

而反骑新藏线则是从拉萨骑行半个月或更久的高原环境之后到阿里首府狮泉河。再到日土县城过班公湖到多玛乡开始算是进入半无人区了。抵松西村后就进入全无人区，直到翻过奇台达坂到大红柳滩才算走出无人区。

所以反骑新藏线会相对容易些，因为适应高原环境的时间会长一些。特别是从青藏川藏滇藏入拉萨后再反骑新藏线，身体会更好受一点。但那样要花近二个月的时间骑行，行程太长。

反骑新藏线要过的第一道难关是爬24公里的岗巴拉山盘山公路到羊湖垭口H4800，之后就是爬卡惹拉冰川垭口H5059。其次就是去珠峰的108拐加吾拉山口和绒布寺都是H5200的高海拔，也是很考验人的。

再就是G219国道从桑桑镇到切热乡，这一天要翻二座近五千米的雪山，也有一定难度。且是反骑首次到切热乡H4800的高海拔住宿，身体会有高反。(桑桑镇至切热乡途中翻越两座高山垭口:切拉山垭口，海拔4880米；索白拉山垭口，海拔5085米)。

我的2020丙察察新藏线基本上都是一个人独骑。只在萨嘎才偶遇哈尔滨68岁的高琦一行，然后幸运结伴穿越无人区。否则，一个人也同样要坚定地往前走，那样可能就会孤单些而已。

不管正骑和反骑，都要在五千米的高海拔无人区住上三个晚上，即松西村住地H5221，死人沟住地H5118，甜水海扎营点H4900。

我的2020丙察察新藏线无人区穿越一一

无人区海拔:

多玛乡H4400 红土达坂H5380 松西村H5221 界山达坂H5347 死人沟(泉水湖检查站H5118) 火烧云检查站 甜水海H4900 奇台达坂H5170 大红柳滩H4217米。

无人区里程:

多玛乡 107公里松西村 58公里死人沟 84公里甜水海 117公里大红柳滩

我的2020丙察察反骑新藏线无人区穿越

穿越新藏公路(反骑)第一天，翻过G219最高点红土达坂H5378到松西村。

从甜水海阿克赛钦盆地无人区翻过H5170的奇台达坂，下50余公里长下坡，快到红柳滩时遇强逆风横风，夹着沙子象龙卷风样，非常恐怖！

甜水海扎营点

甜水海无人区扎营点

死人沟

界山达坂

红土达坂

死人沟

红土达坂

松西村

班公湖

班公湖

阿里首府狮泉河门楼

纳木错圣象天门

绒布寺珠峰观景台

珠峰日照金山

拉孜

金丝牦牛

珠峰108拐