最近几年物流的发展趋势

行业主要上市公司：目前国内物流产业的上市公司主要有顺丰控股(002352)、京东物流(02618.HK)、圆通速递(600233)、申通快递(002468)、中通快递(ZTO.N、02057.HK)、韵达股份(002120)和德邦股份(603056)等。

本文核心内容：物流行业产业链、物流行业主要政策规划、物流行业竞争格局、物流行业发展前景及趋势。

行业概况

1、定义

被世界普遍认同的“物流”是由美国物流管理协会所定义的：“物流是以满足客户需求为目的，以高效和经济的手段来组织原料、在制品、制成品以及相关信息从供应到消费的运动和储存的计划、执行和控制的过程”。

《中华人民共和国国家标准物流术语》的定义中指出：物流是指物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。

2、产业链剖析

从产业链角度来看，物流产业上游主要为提供物流业发展的基础设施和设备的行业，包括道路基础设施建设行业、仓储地产业、以及物流设备制造业;中游包括提供运输、仓储以及物流管理服务的物流企业，下游主要为对仓储、运输等服务有需求的行业或个人。

运输是整个物流产业的核心部分，没有运输的物流产业就失去了灵魂。

从企业来看，物流行业上游涉及到仓储地产投资运营的企业主要有普洛斯、万纬、上海宇培、嘉民等;涉及公路、铁路、航道投资等基础设施建设的企业主要以中国交建集团、广东省公路建设有限公司、长江航道局等国有企业为主;通过物流硬件和软件制造企业主要有音飞储存、润邦股份、天桥起重等。

在中游一众物流行业中，又可以分为主要从事运输业务的企业和以仓储为核心的企业以及提供物流管理与服务的企业;以运输服务为主营业务的企业主要有：顺丰、中通和申通等物流公司;以仓储为核心的企业主要有邮政速递和新宁物流等;提供物流管理与服务的企业主要有北京中物联、飞马国际等企业。

我国物流行业下游行业包含钢铁、煤炭、汽车等各类生产制造企业、服装等快消品行业，以及食品行业等众多行业。

行业发展历程：行业处在突飞猛进阶段

自改革开放后的四十余年内，我国物流行业发展迅速：1979年日本OCS快递成为最早进入中国市场的外国快递公司;1984年FedEx进入中国，同年中国物流研究会正式成立;1986年DHL进入中国;1988年UPS和TNT共同进入中国;1992年全国货运量首次突破100亿吨;1993年顺丰和申通、我国第一家股份制铁路公司广深铁路股份有限公司、中铁铁龙集装箱物流股份有限公司相继成立;

1994年宅急送成立;1999年-2003年韵达、圆通、中通和百世汇通相继成立。至2000年末，全国货运量约135.8万吨，较1978年增长545.38%。

自2001年我国正式加入WTO后，物流行业开启了新的发展阶段，助推“中国制造”走向全球。

“十五”计划(2001-2005年)时期，《关于加快我国现代物流发展的若干意见》和《关于促进我国现代物流业发展的意见》相继颁布，提出：加快发展现代物流业，是我国应对经济全球化和加入世界贸易组织的迫切需要;要尽快在全国范围内尽快形成物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化的现代物流服务体系;“十一五”计划(2006-2010年)时期，国家层面提出：大力推广现代物流管理技术，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化，加强物流基础设施整合等发展方向;

“十二五”规划(2011-2015年)中明确了物流业的发展目标：物流业信息化、智能化和标准化水平明显提高，重点行业物流服务能力显著增强，初步建立社会化、专业化、信息化的现代物流体系;“十三五”期间(2015-2020年)我国将进一步把物流业降本增效和服务国家重大战略，作为降成本、补短板，推进供给侧结构性改革的重点任务，着力推动物流业创新发展;

到“十四五”时期，根据《“十四五”现代流通体系建设规划》，现代流通体系加快建设、商品和资源要素流动更加顺畅、商贸、物流设施更加完善等目标，成为“十四五”时期我国物流行业的重要任务。

行业政策背景：政策加持，鼓励行业转型升级

2022年“奥密克戎”疫情在我国多地呈密集爆发趋势，物流业对各地的抗疫物资、民生物资供应和稳固国家宏观经济发展等方面起到了至关重要的作用。2022年以来，有关部门通过电视电话会议、书面文件等形式，以帮扶政策、金融及财政支持、降费及补贴政策、税收优惠政策等方面出台了多项物流业援企纾困政策，确保物流行业的稳定运行发展。

2022年以来我国物流行业主要政策规划汇总如下：

注：查询时间为2022年5月24日(下同)。

行业发展现状

1、物流需求规模再创新高，社会物流总额增速恢复至正常年份平均水平

2021年，物流需求规模再创新高，社会物流总额增速恢复至正常年份平均水平。全年社会物流总额335.2万亿元，是“十三五”初期的1.5倍。按可比价格计算，同比增长9.2%，两年年均增长6.2%。

从构成看，2021年全年工业品物流总额299.6万亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%;农产品物流总额5.0万亿元，增长7.1%;再生资源物流总额2.5万亿元，增长40.2%;单位与居民物品物流总额10.8万亿元，增长10.2%;进口货物物流总额17.4万亿元，下降1.0%。

2022年1-4月，社会物流总额106.2万亿元，按可比价格计算，同比增长3.6%。

2、社会物流总费用增速仍然较高

2021年社会物流总费用16.7万亿元，同比增长12.5%。从结构看，运输费用9.0万亿元，增长15.8%;保管费用5.6万亿元，增长8.8%;管理费用2.2万亿元，增长9.2%。

2022年第一季度，全国社会物流总费用为4万亿元，按可比价格计算，同比增长8.6%;2022年1-4月份，社会物流总费同比增长6.4%，增速虽比2022年一季度有所回落，但仍高于同期社会物流总额、物流业总收入。

注：中物联2022年5月25日公布的2022年1-4月的物流运行分析数据中，仅公布了社会物流总费同比增速情况。

3、社会物流总费用与GDP比率仍然偏高

2015-2021年，我国社会物流总费用与GDP的比率整体呈波动下降趋势。2021年社会物流总费用16.7万亿元，同比增长12.5%。社会物流总费用与GDP的比率为14.6%，比2020年下降0.1个百分点，整体来看，我国社会物流总费用与GDP的比率已从2015年的15.7%下降至2021年的14.6%;但相对发达国家来看，我国社会物流总费用与GDP的比率仍然偏高。

2022年一季度，全国社会物流总费用为4万亿元，社会物流总费用与GDP比率为14.8%。

4、物流业总收入逐年递增，物流体系建设稳步推进

中物联数据显示，2015-2021年，我国物流业总收入整体呈逐年递增趋势。2021年我国物流体系建设稳步推进，适应市场物流需求变化，物流供给服务保持快速增长，支撑产业链、供应链韧性提升。全年物流业总收入11.9万亿元，同比增长15.1%。

2022年一季度，社会物流业总收入2.8万亿元，同比增长8.2%。

5、物流业处于较高景气水平

2021年全年物流业景气指数平均为53.4%，较2020年提高1.7个百分点。物流企业业务量及订单指数均位于较高景气水平，且总体水平有所提升，物流主体活力进一步激发。从年内走势看，一季度景气指数平均为53%，实现良好开局，二季度回升至55.9%的高点，下半年指数出现一定波动，三季度回落至51.3%，四季度缓中趋稳回升到53.2%，物流业韧性提升，实现良好开局。2022年一季度，社会物流业景气指数均值约50.3%。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

因目前中物联和国家统计局未公布各省份物流业总额和总收入情况，故按照各省份快递业务量排名来看，金华市和广州市的快递业务量远超其他城市。2021年全年，浙江省累计快递业务量1163887.9万件，为我国快递业务量最多的城市;广州市排名第二，2021年快递业务量达10677831.2万件。进入全国快递业务量产量排行TOP10的城市还有深圳市、上海市、杭州市、揭阳市、东莞市、苏州市、北京市和泉州市

2、企业竞争格局

根据中物联发布的2021年度中国物流企业50强榜单来看，2020年总物流业务收入达13588.72亿元，同比增长16.6%;上榜的营业收入门槛值达40.64亿元，同比提高3.59亿元。按照物流业务收入规模来看，有27家企业的营业收入未超过100亿元，23家企业的营业收入超100亿元。

企业排名方面，中国远洋海运集团以2628.62亿元的物流收入排名榜首，厦门象屿和顺丰控股，分别以2161.29和1517.43亿元的营业收入名列第二和第三位。中国外运、京东物流、中国物资储运集团、中铁物资集团、圆通速递、韵达货运、百世物流位列榜单的第四至第十位，排名前十的物流企业累计物流收入达9732.9713亿元，占总物流业务收入的71.63%。

注：截至2022年5月30日，中物联尚未发布2022年中国物流企业50强名单。

“十四五”期间中国物流行业发展前景及趋势预测

1、“十四五”物流行业发展趋势：持续推进绿色低碳高质量发展，优化产业布局结构

2022年1月13日，国家发展改革委发布《“十四五”现代流通体系建设规划》，提出到2025年，现代流通体系加快建设，商品和资源要素流动更加顺畅，商贸、物流设施更加完善，国内外流通网络和服务体系更加健全，流通业态模式更加丰富多元，流通成本持续下降、效率明显提高，对畅通国民经济循环的基础性、先导性、战略性作用显著提升等发展目标;展望2035年，我国现代流通体系全面建成，形成覆盖全球、安全可靠、高效畅通的流通网络，流通运行效率和质量达到世界先进水平，参与国际合作和竞争新优势显著增强，对现代化经济体系形成高效支撑，为满足人民美好生活需要提供坚实保障。“十四五”期间我国物流行业发展主要目标如下：

2、中国物流行业发展前景预测

2021年11月2日，交通运输部发布《综合运输服务“十四五”发展规划》，提出“十四五”时期，我国货运需求稳中有升，高价值、小批量、时效强的需求快速增加。预计2021年至2025年，全社会货运量年均增长2.3%，快递业务量年均增长15.4%，公路货运量增速放缓，铁路、民航货运量增速加快，水路货运量稳中有升，电商快递将保持快速增长态势等发展目标。

“十四五”时期，我国将聚焦补齐现代流通体系短板，着眼现代流通体系高质量发展，加快形成现代流通统一大市场，发展现代商贸流通和现代物流两大体系等方面进一步快速健全我国物流体系。前瞻根据近年来我国社会物流总额及社会物流总收入变化趋势，对2022-2027年中国社会物流总额及社会物流总收入进行预测，初步得到至2022年末，我国社会物流总额可达到约360万亿元，社会物流总收入可达到约12.8万亿元;至2027年末，我国社会物流总额或将突破510万亿元，社会物流总收入可达到约18.6万亿元。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国物流行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

农产品物流的物流现状

一、中国农业生产的链状结构

中国农业生产过程大致分为：产前准备、产中管理、产后加工、商业流通和最终消费等五个大的环节。如果把这五个环节作为整体来看，就形成了中国农业生产的链状结构（农业生产过程如下图），即中国农业生产产业链。 （点击看大图）

在中国农业生产链状结构的各环节和节点中，农业物流发挥着重要的衔接作用，它深刻地影响着农业生产和流通的状况和水平。

二、农业物流的范畴与分类

长期以来，农业的产出物——农产品一直是农业生产经营和物流的关注焦点，并有直观地将农业物流等同于农产品流通过程中的包装、运输、储存和装卸的理解，这种理解无论是从物流对象还是物流服务的范畴上，都远远不能反映出中国农业物流的全貌，因为忽视了农业投入物——农业生产资料的相关物流。

根据农业物流的流体对象，农业物流应该包括两大类：农业生产资料物流和农产品物流。

农业生产资料物流是农业生产过程所必需农业生产资料的生产、储运、配送、分销和信息活动中所形成的物流。它是以农业生产投入物为对象的物流，它涉及种苗、饲料、肥料、地膜等农用物资和农机具的生产与物流规划、农业生产资料使用和市场的信息服务。

农产品物流是以农业产出物为对象形成的物流，根据农产品的分类又包括：粮食作物物流；经济作物物流；畜牧产品物流；水产品物流和林业产品物流。

农业物流是以满足顾客需求为目标，对农业生产资料与产出物及其相关服务和信息，从起源地到消费地有效率、有效益的流动和储存进行计划、执行和控制的全过程。它包含两个物流流体对象——农业生产资料和农产品。它是由农业生产资料和农产品的采购、生产、流通加工、包装、运输、储存、装卸、配送、分销、信息沟通等一系列运作环节组成，并在整个过程中实现了农业生产资料和农产品保值、增值和组织目标。

根据农业生产过程的主要阶段和物质转化，农业物流应分为四种类型：

1、农业产前物流。农业产前物流与农业生产过程所必需农业生产资料准备直接相关，它是农业生产资料的生产、储运、配送、分销和信息活动中所形成的物流。它涉及种苗、饲料、肥料、地膜等农用物资和农机具的产前准备，也涉及农业生产资料使用和市场的信息服务。

2、农业生产物流。农业生产物流是在农产品种养殖活动直到农产品产出过程中，因生产要素配置和运用而形成的物流。由于中国农业生产是以一家一户的小生产形式为主，所以一般农业生产物流的地域有限，物流单一，流量较小。

3、农产品流通物流。农产品流通物流是以农业产出物为对象，通过农产品产后加工、包装、储存、运输和配送等物流环节，做到农产品保值增值，最终送到消费者手中。由于农产品本身特质，以及产销地域广阔分散的特点，所以对农产品物流规划、方式和手段提出了比较高的要求，这个物流过程是目前农产品实现市场价值的关键环节。

4、农业废弃物物流。在农业生产和农产品流通直到消费过程中，会有废弃物、无用物和可回收物生成，对它们的处理过程中形成的物流活动就是农业废弃物物流。

农业废弃物物流的流量大小、处理成本取决于农产品的加工程度和物流规划水平；由于农业生产资料和农产品的特性，有必要从绿色环保的角度出发，建立农业生产、农产品流通和消费的废弃物回收利用系统。目前农业废弃物生成数量较大，但重视不够。

三、中国农业物流的基本特征

1、农业物流涉及面广量大。农业物流的流体包括农业生产资料和农业的产出物，基本涵盖了种苗、饲料、肥料、地膜等农用物资和农机具，以及种植业，养殖业，畜牧业和林业等，物流节点多，结构复杂。由于农业在中国国民经济中的重要地位，使得与农业息息相关的农用生产资料的产销供需量庞大，仅化肥一项，2002年我国化肥消费量达4339万吨（纯养分），占世界总消费量的1/3，化肥使用量占世界的首位。目前中国用于生活消费的农产品主要以鲜食鲜销形式为主，在分散的产销地之间要满足消费在不同时空上需求，使得中国农业物流面临数量和质量上的巨大挑战；现在中国用于生活消费的农产品商品转化比例相对较低，但是以农产品为原料的轻工、纺织和化工业也在我国工业结构占有重要地位。

2、农业物流具有独立性和专属性。由于流体——农业生产资料和农产品的生化特性使得它有别于一般物流的流体，所以农业物流系统及储运条件、技术手段、流通加工和包装方式都具有独立性，而农业物流的设施、设备和运输工具也具有专属性。因此处于起步阶段的中国农业物流所需投入大，发展慢。

3、保值是中国农业物流发展的核心。由于中国农业物流的发展水平较低，每年农产品在物流和流通环节的损耗巨大，因此农业物流的流体与载体等其它要素如何匹配？如何运用物流技术使农产品在物流过程中有效保值？这是当前比农业物流增值更为重要的核心问题，减少农产品物流和流通损失应该放在与农业生产等同重要的地位。

四、中国农业物流长期存在的主要问题

1、农业物流的相关理论研究严重滞后

由于农业生产的地域性，以及生产的季节性与常年性消费需求之间的对立，造成了中国农产品供需的时空矛盾，解决这个矛盾的基本途径就是发展中国现代农业物流。农产品物流只有做到农产品保值，才能实现农产品的价值与使用价值，进而才可能使农产品在物流过程中增值。

在中国的农业发展过程中，“重生产、轻流通”思想意识的影响广泛，而对农业生产资料、农产品流通和物流配送等相关产业的协同发展作用认识不足，更没有形成农业物流完整的行业体系框架。农业物流作为农业产业发展的重要组成部分，对农业物流理论探讨的严重匮乏。降低农产品生产与流通的成本，引导农业生产资料的生产与配置，提高中国农业的整体产业效益，需要有现代农业物流理论指导。中国农业流通和物流的相关理论研究，在中国农业现代化发展过程中地位，没有受到应有的重视。

2、农业物流的基础投入不足

一直以来，我们在农业生产环节的增产上全力以赴，但物流保鲜技术、物流加工和冷链建设等后续物流环节的基础投入明显不足。对比中美两国的农业投资结构：

由此可见，中国薄弱的农业物流现状和过去数量型农业生产投资结构密切相关，农业物流在基础投入方面的长期欠帐使得高额物流损耗一时难以根本扭转。以果蔬产品为例，据有关数据统计，我国每年越有8000万吨果蔬腐烂，损失总值近 800亿元。损失率为25%～30%，可以满足2亿人口的基本营养需求。这与发达国家5%以下的果蔬损失率相比，差距很大。

另一方面，2003年投资高速增长带动了装备工业的快速发展，其中农副产品加工专用设备制造利润增长2倍。从2003年1-11月份经济运行情况来看，农副产品加工业实现利润134.9亿元，同比增长37.1%；食品制造业实现利润96.6亿元，同比增长37.7%，其中，液体乳及乳制品制造业利润增长52%。从分行业固定资产投资情况分析，农副食品加工业固定资产投资形势良好，农副食品加工业完成固定资产投资占全国食品工业固定资产投资比重39.30%，行业新增固定资产占全国食品行业比重38.34%，固定资产投资项目数量和规模在食品各中类行业中比重最大，反映出国家宏观调控政策的成效，加大了农产品转化力度。

3、农业物流信息体系不健全

农业物流流体的流向和流程，以及由此而产生的效率和效益是与农业物流的信息体系密切相关。农业物流信息体系既包括农业市场信息，也包括农业物流的资源信息，而现在农业信息系统和农业物流信息体统所能提供信息品种和质量都不能满足需要，缺乏有效的信息导向，农资和农产品物流的流向带有盲目性，流程不合理，这是导致在途损失严重，影响流体保值增值的重要原因。

2003年菜价上涨，谁能告诉农民明年种什么？明年蔬菜种植面积会不会大幅度增加，从而引起菜价再次下跌？长期以来，农民对市场供求信息的获取渠道单一，手段缺乏，滞后失真现象严重，赶不上市场变化，要改变这种状况迫切需要建立完善的信息采集、加工整理和发布体系。

4、农业物流成本偏高

目前中国的农业物流成本比较高，而且不稳定，其中有物流利润和运输成本因素，但更多的是物流环境的影响，由于路况不良的时间成本，交通秩序中不当现象无形中增加的物流成本（例如设卡收费等）。随着物流业的发展，基础农业物流利润下降，而在途损耗和不合理物流环境成本显得十分突出。

多数长途贩运的农产品是以初级形态为主，农产品物流结构中，低附加值产品居多，以农产品的主要物流形式公路运输为例，对于农产品和工业品的收费标准相同，但两者价值和利润却相差悬殊，这就是业内呼吁建立农产品物流 “绿色通道”的原因所在。500毫升蒙牛奶的超市售价2.8元/包，其中运费要占10%，更不要说低值低毛利的初级农产品了。

国外农产品物流状况：

1.美国农产品物流发展

美国农业生产和贸易居于世界领先地位，拥有一个庞大、通畅、高效的农产品物流体系，表现在以下几方面：

(1)农产品物流的基础设施和设备发达。美国的交通运输设施十分完备，公路、铁路、水运四通八达，高速公路遍布城乡，公路能够直接通往乡村的每家每户。美国的通讯设施和网络发达，储运设备的机械化水平高。

(2)拥有发达的农业信息流基础。美国有85%的农民上网，农业电子商务占总电子商务的比率，在各行业中列第5位。芝加哥期货交易所是农产品各市场主体了解市场行情、获取价格变化信息的直接窗口。

(3)农产品物流服务的社会化程度高。美国连接农产品供需的物流主体主要是农场主参加的销售合作社、政府的农产品信贷公司、农商联合体、产地市场或中央市场的批发商、零售商、代理商、加工商、储运商和期货投机商等。据统计，全美近1/3的农场主通过合作社出售谷物。各种行业协会为农民提供有力支持，代表农民与政府交涉，在农产品产销中发挥着积极作用。

(4)政府发挥积极的调控作用。农业部有10万人分布于全国各地，农业统计系统对各农场每一块耕地上所种植的作物品种、面积、长势、产量都了如指掌，所获取的信息经过汇总处理，由政府定期发布，指导农户生产经营。

2.日本农产品物流发展特点

日本农产品主要以小单位生产为主，虽然资源有限，但是在农产品物流方面却非常先进：

(1)完善的物流基础设施。日本在大中城市、港口、主要公路枢纽都对物流设施用地进行了合理规划，高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地等基础设施完善。

(2)完备的农产品市场硬件设施。日本农产品批发市场的开设实行严格的审批制度，中央批发市场、地方批发市场以及其他批发市场须根据《批发市场法》和各种条例进行建设。批发市场配备有完善的保管设施、冷风冷藏设施、配送设施、加工设施等，并灵活运用计算机信息处理技术，已实际演化成农产品物流中心。

(3)农业合作组织发挥着积极作用。日本各大中小城市都有由农协直接参加或组织的农产品批发市场，农产品生产总量的80%～90%是经由批发市场后与消费者见面的。农协利用自己的组织系统，将农民生产的农产品集中起来，统一销售，担当着生产者与批发商之间的中介。

3.荷兰农产品物流发展

荷兰位于欧洲的中心地区，荷兰公路上飞驰的货运车中大约有三分之一的车辆是载运农产品和食品，向世界各地提供及时的物流服务。

(1)先进的电子虚拟农产品物流供应链。通过网络连接农业生产资料供应商、生产商、种植主、批发商、零售商，形成农业供应链。荷兰的花卉和园艺中心的电子信息订货系统已经建立，电子化农业产品交易市场向全球的广大客户和消费者提供服务。

(2)先进的农产品物流中心，成熟的冷冻行业。荷兰的冷冻行业非常发达，具有现代化的制冷和冷冻技术设备，且工作效率高，充分保证高质量的农产品的运输、储存和配送服务。 1.农产品物流公共设施发达，流通网点布局合理

由于农产品保鲜期短，便利快捷的运输、合理的流通网点分布对于降低农产品损耗、提高农产品流通交易效率至关重要，如荷兰的蔬菜、水果的损耗率仅为5%，而中国却高达25%。因此，在促进农产品流通过程中，各国政府都十分注重发挥公共设施服务功能的作用，不断完善基础设施的改造，优化网点布局。如日本政府在对房屋、仓库、场地、道路等主体基础设施的投资占其总投资的40%；欧盟每年也从财政中拨款，对改善农产品运输、储存、加工和销售的项目进行补贴，包括修建道路、码头、仓库(包括冷库)和市场等基础设施，此项补贴占欧盟农业基金的25%，在某些基础设施较差的地区甚至可达30～50%。除发达便利的海运、铁路、公路运输外，欧盟各国大规模的农产品批发市场布局也非常合理，如荷兰拥有包括欧洲第三大航空港谢尔伯机场在内的6个航空港和鹿特丹港，其中鹿特丹港靠近重要的蔬菜和水果的种植地区，港区四周高速公路纵横交错和通往内地的水路运输网络非常发达，而且靠近欧盟国家水果进出口中心所在地巴伦德雷赫，可以迅速便捷地将荷兰58%以上的蔬菜与切花等鲜活植物运往巴黎、伦敦、香港和东京等世界各大城市。通过充分利用其交通设施便利的优势，荷兰的花卉产业已占领了全球65%的花卉市场。

2.农产品物流信息化程度高

世界各发达国家的农产品物流信息化程度较高。如日本的大规模零售店都已安装了EOS系统(自动定货系统)，与交易对方联机，并有VAN（附加值通讯网）将食品工业和批发业联结起来，从而大大提高了流通效率。同时日本的批发市场也已装备了完善的信息设施，实现了全国乃至世界主要批发市场的联网。在鲜活农产品的零售服务上，利用电子网络销售也十分盛行。消费者只要发一个伊妹儿，运输公司就可及时送货上门，保证质量。据统计，日本在2003年利用网上电子交易的人数已达2186万人，是1998年的8倍，交易规模已达320000亿日元，是1998年的50倍。而在欧洲的荷兰花卉和园艺中心，也安装有最先进的拍卖系统、新式电子交换式信息和订货系统，从而使荷兰也可以向全球许多国家的广大客户和消费者提供服务。

3.农产品物流组织化、专业化、规模化程度高

为提高农产品交易水平和交易效率，国外从事农产品物流都有专门的组织协助，其组织化、专业化、规模化程度较高，如日本的农协、美国的行业协会、荷兰的花卉拍卖协会（VBN）、瑞典的合作社都是一些很有影响力的组织，他们在加快农产品流通中所起的作用至关重要。以日本农协为例，成立于1974年的日本农协是一个拥有强大经济力量的遍及全国的民办官助的农民群众经济团体，作为组织农产品进入流通的关键性组织，它把各个分散的农户组织起来，极大的增强了农民作为卖方的讨价还价能力，保护了农民的利益。基层农协在产地一般都建有农产品集贸所，负责本农协成员产品的集中、挑选、包装或冷藏，然后组织上市。农协不仅为其成员解决产品销售、运输等问题，他们还将批发市场内的购销信息及时传递给农户，引导生产。

4.农产品物流标准化程度高

推行农产品物流标准化对于提高流通效率，降低流通损耗具有非常重要的作用，主要有农产品流通工具的标准化和检测体系的标准化，其中，流通工具标准化是现代物流的重要基础。如日本经过多年努力，已实现从农产品净化到包装标准化的变革，形成了从集装箱、小包装箱、托盘到运输设备、库房、搬运机械的一系列标准化系统，为现代化农产品流通提供了条件。而在美国，通过使用条形码技术建立的追踪系统，不仅可以使企业知道自已食品供应链的物流流出状况，而且还能对供应链上游流入农产品的质量安全进行回溯，从而使美国农产品流通的效率相当高。

5.农产品物流有完备的法律法规及市场条例指导

为使农产品流通能够保持协调、灵活、高效的运转状态，提高农产品交易的效率，各国都建立了完备的法律法规及市场条例对农产品流通进行规范。如日本于1921年颁布了《中央批发市场法》，将中央批发市场的开设、管理、交易等纳入了法治轨道。随着经济的发展和批发市场地位的日益提高，日本又于1971年将《中央批发市场法》改为《批发市场法》，将地方批发市场也纳入法制轨道，以后每隔5年修订一次，各地方政府和有关部门也依据该法制定了系列的地方法规，如《食品流通审议会令》等。而在美国也制定了一套《商品交易法案》对商品流通的每一个环节进行规范，随着经济的发展，在1974年美国又对该法案进行了较大的修改，到1992年又4次进行了修订补充，其中把靠不公开情报进行内幕交易定为重罪。由于这些国家有法可依和执法严谨，有效的保护了正常贸易者的利益，维护了公平竞争高效率的自由流通秩序。 1.农产品物流市场体系逐步完善

全国各地坚持以市场为导向，大力培育农副产品市场如大型批发市场、专业市场和集贸市场，为促进农产品流通、农村产业结构调整和农民收入增加起到了积极作用。基本上形成了从生产、收购、流通加工、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送到销售一整套组织环节。

农产品物流市场体系体现区域发展不平衡性。由于经济发展的不平衡性，城乡、地区在经济、消费、观念等诸多方面存在着很大的差距，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通极为发达的地区，而在乡村物流业的发展较缓慢。东部沿海省份由于经济发达程度高，农产品物流市场发展迅速，流通体制完善，而西部地区由于经济基础差，农产品物流市场发育滞后。

农产品批发市场和农产品流通中心发展较快，但市场交易法规建设薄弱，交易规范化程度有待提高。农产品在流通过程中的中介环节过多，流通成本趋高。虽然农产品储藏加工业有所发展，但规模小、水平低。

2.农产品物流形成主体多元化和组织形式多样化的局面

我国的农产品物流主体有：国有商业企业、供销社、民营企业、股份制企业等各类企业，农村生产经营大户、专业协会、专业场(站)、专业合作经济组织等。其中，农业产业化龙头企业在发展农产品物流方面起到了积极作用。虽然我国农产品物流从业主体绝对数量大，但是众多的参与个体和组织规模小、层次低、离散性强、联合性差，组织化程度低，缺乏竞争力。

3.显示出农产品交易主体多样化和交易方式多元化的良好势头

除了传统的交易方式外，还相继出现了期货、拍卖、订单等新型交易方式。农产品的流通手段也有所更新，连锁经营、配送和网上销售等现代方式也有所发展。有些农产品已进入大型商业销售网络。总体来说国内的物流企业很多还是粗放式经营。

农产品交易主体主要有自产自销农民、农业企业和流通中介体(如流通协会、村级集体组织、专业协会等)。我国农产品交易环节形式多样，有生产直接进入零售的，也有生产、交易、一级、二级批发等多环节的。

4.呈现出传统流通渠道为主且新型流通业形态逐步形成的态势

从县城到集镇、乡村，县城商业网——集镇商业网——乡村商业网的流通网络基本形成。集中分布固定网点，并以流动网点作为补充，以中小型网点为主，以县城为中心，集镇网络为骨干，联系乡村分散网点并与农产品采购网络结合起来的新型流通格局已逐步形成。随着农产品零售市场渠道的不断拓宽和规范化，特别是超市农产品销售等新型农产品销售业态的出现及规模的扩大，使农产品企业化经营得到快速发展。

但是也应看到，我国农产品物流业起步晚尚存在诸多不足。一是农产品物流技术处于低端水平。我国农产品物流是以常温物流或自然物流为主的，未经加工的鲜销产品占了绝大部分，在运输的过程中，保鲜、包装、再次加工技术比较落后，而且运输工具不能满足农产品物流的需要，农产品在物流的过程中损耗严重。二是相对于工业物流而言，农产品物流发展缓慢。2011年全国社会物流总额158.4万亿元，按可比价格计算，同比增长12.3%，增幅比上年回落2.7个百分点。分季度看呈前高后低态势，一季度增长14.2%，上半年增长13.7%，前三季度增长13.4%。从构成情况看，工业品物流总额143.6万亿元，按可比价格计算，同比增长13.1%，增幅比上年回落1.5个百分点，占社会物流总额的比重为90.2%，是带动社会物流总额增长的主要因素。进口货物物流总额11.2万亿元，按可比价格计算，同比增长4.3%，增幅比上年回落17.8个百分点。农产品物流总额、再生资源物流总额和单位与居民物流总额同比分别增长4.5%、20.4%和18.3%。三是第三方物流有很大发展，但自营物流仍占主导地位。经过多年发展，第三方物流在农产品物流中的比重在增大。部分农产品生产企业和农户认识到第三方物流的优势和作用，愿意把物流业务交给第三方物流企业做。但农产品第三方物流还处于起始阶段，专门从事农产品第三方物流的企业数量少，规模小、管理水平滞后，经营成本高，利润低。四是农产品物流信息体系初步建立。广播、电视等传统媒体发布农产品信息得到加强，同时，各种农村经济信息中心和农业专业性网站也相继建成。目前我国专门的农业信息网站约有100多家，一些县乡和农村龙头企业及营销大户建立了自己的网页，为农户和龙头企业生产、销售提供了部分前瞻性、引导性的市场信息，促进了农产品流通。 从以上对我国农产品物流的现状分析中可以看出,我国农产品物流存在的问题主要表现在以下几个方面:

1. 农产品流通渠道疲乏不畅。

我国的农产品流通还处在时间长、消耗大、效率低、效益差的低层次上,流通渠道不畅,物流缓慢。农产品的大宗物流一般都会经过这样几个主要环节:生产者—产地市场—运销批发商—销地市场—零售商—消费者。在整个物流链条上,由于农产品未经加工的鲜销产品占了绝大部分,而多环节的流通链条,无论是在时间和流通效率上,还是现有的保鲜手段都无法适应农产品的鲜销形式,因此,相当一部分新鲜产品由于运价、运力、交通基础状况和产品保鲜技术原因而损失巨大。当农产品集中上市时,物流不畅,加工能力不足,产销脱节严重,损耗情况则更为突出。据有关部门统计,广东每年因水果、蔬菜等鲜活商品腐烂而造成的损失达7. 5 亿元。农产品流通渠道比较单一,尚未形成多渠道的营销体系。

2. 物流设施手段相对落后。首先主要是交通运力不足,其次是农产品批发市场、农产品的仓储、交通运输条件和工具等环节较为薄弱。发达国家农产品产值与农产品加工产值之比为1 :3 或1 :4 ,而我国为1 :0. 8 ,差距很大。

3. 信息化手段不能适应需要。

农业信息网络不健全,农户居住分散,沟通渠道不畅,许多农产品信息难以收集、传递,信息化体系建设明显滞后。

4. 农产品标准化程度低。

不少产品的分类、分级、分等大都是凭人工感觉,误差过大,产品包装从材料到包装管理都没有统一标准,这给农产品的储存、运输和加工造成一定困难。同时,各物流职能部门又难以协调,不能形成一个具有内在联系的物流大系统,从而降低了物流效益。

5. 物流技术落后。

“新鲜”是鲜销农产品的生命和价值所在,但由于鲜活农产品存在含水量高,保鲜期短、极易腐烂变质等问题,这就大大限制了运输半径和交易时间,因此,对运输效率和流通保鲜条件就提出了很高的要求。有数据表明,我国水果蔬菜等农副产品在采摘、运输、储存等物流环节上的损失率在25%～30%左右,也就是说,有25%的农产品在物流环节中被消耗掉了。而发达国家的果蔬损失率则控制在5%以下,美国蔬菜水果物流则更为典型,产品可以一直处于采后生理需要的低温状态并形成一条冷链:田间采后预冷—冷库—冷藏车运输—批发站冷库—超市冷柜—消费者冰箱,水果蔬菜在物流环节上的损耗率仅有1%～2%。而目前我国农产品的冷链物流尚未形成,其仍是以常温物流或自然物流为主,在整个物流链条上,未经加工的鲜销农产品占了绝大部分,而这些农产品大多数因运价、运力、交通基础状况和产品保鲜技术造成腐烂、变质,损失巨大。因此,我国农产品冷链物流的薄弱状况造成了我国农产品在物流过程中的资源浪费。

6. 投资结构单一、不合理。

美国农业的生产环节投入比例为30%,产后投入比例为70%;生产环节的人员少,采后加工服务的人员多。国外水果经过采后储藏加工,增值比例为1:3.8,而我国是1:1.8,其原因在于我国的农产品绝大多数是由产地以原始产品(采摘后的初级状态) 的形式销售,而农产品附加价值的真正实现是在非产地,所以,我国农产品鲜销的方式限制了农产品的增值。此外,我国采后商品化处理为1%,保鲜储藏比例不足20%,加工比例不到10%。

7. 物流成本过高。

农产品供应链中产销结合差是农产品采购和经营的“瓶颈”之一。我国农产品的物流成本仍然偏高,而且很不稳定,运销成本的波动较大。尽管一些地方在当地开辟了农副产品运销“绿色通道”,但地方保护主义的现象仍然在不少地区不同程度地存在着,农副产品的跨地区外销障碍重重,这无形间增加了流通成本,加大了农产品大宗物流环节的经营风险,造成了大量积压和损失,挫伤了业主和农民的生产积极性。

8. 农产品交易方式落后。

我国农产品的交易多采取“协商买卖”,即“对手交易”的方式。“协商买卖”交易方式存在着明显的缺点:一是协商买卖是买卖双方私下议价达成交易,不是竞价成交,透明度较低,竞争性相对较弱,不能充分体现公开、公平原则;二是一对一的议价需要寻找多个对手,不利于节约交易时间,不利于提高流通效率;三是对农产品的规格化、标准化要求低,商品档次不高。 1. 提高农民素质,增强现代物流意识。

在农产品流通过程中,提高农民素质是在市场竞争中取胜的关键。应通过教育、培训,增强农民的市场经济观念,切实转变单一运输经营的观念,彻底转变“小而全,大而全”和自货自运的经营模式。运用系统优化原理、最小总成本方法、供应链管理等物流方法改善农产品流通方式, 提高运作效率,降低成本,促进农民增收。

2.加大对农产品物流基础设施的投入。

农产品物流业是固定资产投入较大的产业，很大程度上依赖着一些基础设施建设的完备和便利与否，因而首先加强基础设施建设，才是发展物流业的基本要求。农产品物流的基础设施建设,包括农产品批发市场的建设,农产品仓储、交通运输条件和工具等设施的建设。要做好这方面工作,须加强农村道路建设和农产品运载工具的开发生产,加强各种农用仓库的建设,发展农产品的加工配送中心以及产地、销地农产品批发市场。

3. 打造现代农产品SCM模式。

农产品供应链包括从育苗到大田管理、农畜产品加工、保鲜直至流通、市场销售、废弃物回收等所有流程,农业科技、农业信息和标准化等因素影响着农产品供应链的始终。“市场信息指导+种业公司+农业科技推广+农资连锁经营+整合型生产物流机制+食品安全认证与标准化”模式是一个较好的选择。该环节一般可分为产前物流、产中物流和产后收获物流三个阶段。“信息指导+种业公司+农业科技推广+农资连锁经营”是打造农产品供应链的前提，应鼓励农民成立生产协作小组,尝试实施整合型生产物流机制,将区域内的农作物耕作、田间管理及农产品的收获、加工、存储等作业形成的物流统筹由共同机制运作，引入HACCP和ISO14000系列标准等认证,确保食品安全,着力打造绿色农产品生产链。

4.政府应为改善农产品物流创造良好的社会环境。

政府在促进农产品流通过程及基础设施建设中,应发挥积极作用,明确政府的投资主体地位,并在土地、资金、税收等方面提供优惠政策。同时,在政策法规方面提供保障,推进农产品流通市场化的进程,健全行业法规,加大管理力度,保持适度竞争,为各类市场主体创造良好的竞争环境。

5.协助农业龙头企业构建各种形式物流组织实体。

物流企业和组织是发展农产品物流业的关键环节，应采取多渠道、多形式、多元化的办法，打破所有制、地域、行业界限，尽快培育一批农产品物流组织。发挥龙头企业的作用，鼓励龙头企业进行内部各环节的整合优化，积极引进和借鉴发达地区和国外物流企业的管理、技术和经验，充分利用运输、商业企业在市场信息、销售网络和运销经营等方面的特长和优势，组建自营物流企业。这也能充分实现农业产业化一体化的经营战略，使各产业链结合的更加紧密。同时，扶持农村营销大户、农村合作经济组织和农民经纪人，支持、鼓励农民开展农产品加工、销售服务和自办购销组织，推进供销社改革，发挥其在农产品流通中的作用，鼓励各组织之间的联合，运用管理和信息技术将它们连接在一起，兴办第三方物流，使其更加有效的服务于农业的生产。

6.不断提高农产品物流技术。

整个物流链条上，技术的创新是物流业发展的重要支撑和动力。因此，要始终把技术创新放在突出位置。一是在生产上要大力推进农业的标准化生产。把标准化贯穿于产前的种子、种苗、化肥、农药、饲料等生产资料的选用，产中的栽培、饲养等技术规程，到产后的加工、包装和产品质量的检验，把农业生产的全过程纳入规范化、标准化的轨道，实现农产品的优质化，为农业产出、产后各个环节的进行做好准备。还可实施“名牌战略”，大力发展名、特、优、新、稀产品，加强品牌推广和扩展，树立品牌形象，提高品牌知名度和品牌认知度，形成一批农产品的强势品牌，扩大产品的市场占有率，实现农产品物流的畅通。二是要提高加工、包装技术。包装除具有保护功能和促销功能外，还是连接农产品市场利润和物流成本的结合点。因此，要在农产品的精加工和包装上狠下功夫，积极采用新型的保鲜技术，延长农产品的储藏时间，扩大农产品销售半径。三是要积极运用现代营销手段。要在抓好传统销售方式革新的基础上，大胆探索和应用现代销售手段。鼓励龙头企业或销售公司在大中城市特别是在沿海沿边口岸设立流通加工和销售网点、对外窗口，发展代理商，建立直销市场。大力发展农产品连锁经营、配送等形式。积极运用拍卖、代理等现代交易方式。随着农产品贸易的国际化发展以及人们消费水平的提高，消费者对食品的购买、消费方式也会发生巨大变化，网上购买的比例会逐步增加，要适应信息化、网络化趋势，加快发展电子商务，推进网上交易。

7.加快对农产品物流专业人员培训。

物流教育体系应包括研究生、本科生和职业教育，大力发展职业教育，因为物流业所需要的专业人员须具备一定的实践经验，只有理论和实践真正得到良好的结合，物流业才能得到较快的发展。高水平的物流教育培训体系，才能保证物流业专业人才较高的专业素质。同时，一些物流专业应根据农产品物流的特点，加快对农产品物流专业人员培训，建立农产品物流教育培训中心。

8.积极开展第三方农产品物流业。

农业产业化的龙头企业发展状况，由于本身实力较弱、市场占有率较低、筹集资金能力差，组建自营物流组织，难免会回到 “大而全，小而全”的传统组织形式，不仅巨额固定资产投入吃不消，即使设施完备，也会因农产品季节性生产造成在产品销售淡季大量设备闲置。再加上农产品自身特殊性决定的无论其在加工业、仓储业还是运输业都有着不同于工业产品的较高要求。而且，如果企业内部信息网络不完善或者管理能力不高，还会出现部门间难协调，不利于整个企业共同利益的获得，因而应鼓励农业加工企业、仓储业和运输公司等不同的独立组织进行联合，发展第三方物流，使得在农产品仓储业、加工业、运输公司、配送中心以及零售商等各部门之间，形成表面上是各个独立的组织实体，而实际上却是由他们联合而成的一个以信息技术作为他们的桥梁和纽带的虚拟大组织。在这个大组织中，各个成员都能够得到管理和信息的共享。由于不同合作伙伴的合作目标是降低物流有关的成本并提高整个运营系统的效率，各成员之间可以集中精力开发其专门领域的潜力从而取得竞争优势，又通过合作来降低整体的成本。发展农产品第三方物流，不仅可以减少固定资产投资以及实现信息资源共享，而且可以达到各相关部门资源的有效配置，提高资金的周转速度，解决了一直困扰着农业发展的农业资金长期短缺的问题。

9.注重农产品的加工开发。

农业最大利润领域是加工开发环节。在此应特别注意的是农产品的开发加工要多样化:一是从空间上看除了常见的品种外,多发展“名特稀”产品；二是从时间上看,多发展反季节农产品；三是对同种产品开发出多用途,以适应不同的消费需要；四是对同种产品分成不同的等级以适应不同的消费档次；五是要实现农产品的循环使用和综合利用,形成梯次开发。如小麦的一次加工成粉,二次加工成食品,相应下角料成饲料等,从而达到农产品的增值。

10.推进农产品流通国际化。

随着中国加入,国内市场将受到国际物流集团的分割和冲击。由于国内农产品物流企业的竞争力较弱,应利用世贸组织协议,积极促进一些有条件的农产品流通企业与外贸企业密切协作,借助于外资从事现代物流配送,用好国内外“两种资源、两大市场”,进一步延伸物流链,增强核心能力,从而尽快推进农产品流通向国际化方向发展。

11.立法建章，加快制订和完善相关法规

日本于1921年颁布了《中央批发市场法》，将中央批发市场的开设、管理、交易等纳入了法治轨道，并于1971年又修订了该法，将地方批发市场也纳入了法治轨道，进一步确立了以批发市场流通为主的农产品物流地位。以后每隔5年修订一次，各地方政府和有关部门依照该法制定具体地方性法规和市场运行规则。我国也应尽快制订《农副产品批发市场法》和《农副产品批发市场标准》等相关法规，对我国农副产品批发市场的市场规则、市场准入制度、软硬件设施管理以及违规处罚等问题做出明确规定，将农副产品批发市场的管理纳入法制化轨道。