发动机曲轴变形的检验与修复

曲轴作为发动机核心零件之一，发动机的全部功率都通过它输出。此外，它通过装在其自由端的齿轮传动，达到配气定时、供油定时及驱动其它辅助装置，所以说曲轴如果出现了故障，不能按要求完成工作，发动机也将无法正常工作。曲轴变形是曲轴常见损伤之一。曲轴变形是指曲轴弯曲和扭转。曲轴弯曲变形反映较明显的部位是中间主轴颈处。曲轴弯曲变形后若继续使用，将加速曲轴连杆机构的磨损，甚至使曲轴产生裂纹和断裂。因此，在发动机修理中，必须对其进行检验。

一、故障原因

（1）柴油机工作不平稳，各轴颈受力不均衡。

（2）柴油机突然超负荷工作，使曲轴过分受振。

（3）柴油机经常发生“突爆”燃烧，使曲轴经常受冲击载荷。

（4）修理装配质量较低，曲轴轴承和连杆轴承间隙过大，工作时受到冲击。

（5）曲轴轴承松紧不一，中心线不在一条直线上。

（6）汽油机点火时间过早或火花塞经常有一二只不跳火。

（7）活塞连杆组或平衡铁及飞轮不平衡产生附加惯性力和惯性力矩，引起机组振动大。

（8）曲轴端隙过大，运转时前后移动。

（9）曲轴的扭曲变形，多数原因是个别活塞卡缸造成的，如个别缸塞间隙过小，或活塞受热后膨胀过大，使活塞运动阻力过大，甚至卡缸，将导致曲轴的扭曲。在拖拉机挂车时，起步过猛和紧急制动未踏下离合器等原因，都会引起曲轴的扭曲变形。

预防曲轴变形就要从曲轴产生变形的原因入手，主要应从提高使用操作水平，避免过大的冲击载荷，及时保养维修，以保证发动机始终在良好工况下工作，从提高修理和装配质量等方面着手。

二、检验

曲轴弯曲的检验，可在曲轴磨床上或在平台上用“V”型铁将曲轴架起，用百分表测量检查。

检查弯曲时，将百分表触针放在中间一道主轴颈上，并使指针对正表盘零线。然后将曲轴慢慢转动一周，则百分表上指针摆动的一半即为曲轴的不直度。曲轴的不直度不应大于0. 05 mm。若大于此值时，但仍在0. 1 mm之内，则不直度可以结合轴颈光磨加以消除。当不直度大于0. 1 mm时，必须进行冷压矫直。

检查曲轴的扭曲时，同样需要把曲轴置于“V”型铁上或安装在机床顶尖上。使同位连杆两轴颈（如6个气缸曲轴的I、VI缸连杆轴颈;4个气缸曲轴的I、VI缸连杆轴颈）位于上止点，再用高度百分尺测量同一水平面内两连杆轴颈的高度，其高度之差即为曲轴的扭曲量。差值越大，说明扭转角越大。如扭转角大于30°，要进行校正。当曲轴扭曲轻微时，可以通过轴颈表面光磨予以消除。如扭曲量大，则必须另行校正。

三、校正方法

大修人厂修理的曲轴均存在不同程度的弯曲变形。一般来说，曲轴变形都是小范围的塑性变形。即使如此，也必须进行曲轴的矫直处理。曲轴的矫直应满足以下要求：第一，曲轴的同轴度和允许跳动量达到规定要求；第二，矫直后曲轴的技术性能不下降；第三，曲轴的弯曲率不宜超过1. 5mm/m。矫正弯曲率大于1. 5mm/m的曲轴具有较大风险。

1．冷压校正

将曲轴用V型铁架住主轴颐，从弯曲相反方向加压，在压头与主轴颈之间垫一铜块。由于曲轴富有弹性，压弯量应为曲轴弯曲量的10～15倍，并保持2 min，再撤除压力。如果弯曲量较大（超过1 mm），则应分数次校正，以免一次加压过大而引起反向变形。

冷压校正的效果不够稳定，曲轴工作时易恢复原来的变形。同时校正后会在轴颈表层产生塑性变形和残余内应力，造成应力集中。

2．敲击校正

对弯曲度不大的曲轴，可以采用“表面敲击”法进行校正。可根据曲轴弯曲的方向和程度，用球形手锤或气锤沿曲轴臂部的左右侧进行敲击，使曲轴臂部变形，从而使曲轴轴线发生位移，达到校正曲轴的目的。

3．就机校正

把气缸体倒放在工作平台上，在前后两轴承座上仍装上旧轴承（瓦），中间轴承则拿掉。在轴承上加注少许润滑油，然后将曲轴放上，在缸体边沿装置百分表。用手轻轻转动曲轴，在中间轴颈测出弯曲的最大位置，用粉笔做上记号，再将轴承盖衬垫软铝或其他软质物品垫实，卡住轴颈，慢慢扭紧曲轴轴承盖螺栓。等大约1h的时间，把螺栓松开，用百分表测验是否校正，如．未达到允许标准，继续再校，直至符合要求为止。

4．热烘顶压法

在弯曲处的曲柄臂之间加一顶压螺栓，按直线度数值的大小，向弯曲的相反方向顶压，具体顶弯多大，应由实际经验而定。然后在顶压螺栓两旁曲柄臂上，用喷灯均匀加热至300℃左右，待曲轴冷却后，拆除顶压螺栓，检查曲轴直线度。如此反复进行，直到将曲轴校直为止。上述加热其目的是加速变形，稳定校直效果，减少残余变形，从而减少了弹性回复。

5．磨削校直法

对直线度大于0. 06 mm或小于0. 10 mm的曲轴，通常在曲轴的修磨过程中进行校直。

以上几种校直曲轴的方法，仅适用于整体式曲轴，而不适用于组合式曲轴。

摩托车发烫了熄火了，怎么样打也打不起是什么原因啊？

当40kw柴油发电机出现以下现象的时候说明机组可能出现了故障：

(仅供参考：(福建亚南柴油发电机组?：4000-080-999)亚小南为您解答)

1、外观异常。如排烟管冒黑烟、蓝烟、白烟，各系统出现漏油、漏水、漏气等。

2、运转时声音异常。如不正常的敲击声、放炮声、吹嘘声、排气声、周期性的摩擦声等。

3、运转异常。如不易启动，工作时出现剧烈震动，功率不足，转速不稳定等。

4、温度异常。40kw柴油发电机机油及冷却水温度过高，排气温度过高，轴承过热等。

5、压力异常。机油、冷却水及燃油压力过低，压缩压力下降等。

6、气味异常。40kw柴油发电机运行时，发出臭味、焦味、烟味等气味。

1、故障表现形式

正常情况下，摩托车超过1000-1500km磨合期，可以连续行驶4h左右（炎热的夏季可适当缩短连续行驶时间）而不会出现车速下降和无规律的熄火现象。但是，若摩托车发动机因某些因素的影响，其活塞、活塞环及气缸等主要运动摩擦副零件的润滑受阻或存在机械故障，会产生所谓的粘缸现象。摩托车发动机发生粘缸主要形式有：轻度粘缸、中度粘缸、重度粘缸和极重度粘缸，现分别简要介绍。

a）轻度粘缸：发动机的润滑系统基本正常，起动性能尚可。但是摩托车在50km／h时速下行驶1000m左右时，车速渐渐上不去，有加不上油的感觉，且车速慢慢下降，发动机无力，即使是双缸机也如同单缸机一样。若将车速降低到12km／h左右，还可行驶一段距离。但是，不能再恢复到原车速，如果此时停车休息片刻，仍然可以接近原来的车速，不过只能维持行驶数百米，又会重现熄火现象。

b）中度粘缸：摩托车起动性能较差，起动后上路行驶300-500m就会自动熄火，停车约10min后，勉强可以起动，但是怠速极不稳定，车速比刚起步时有明显下降趋势，不久便熄火停车。发生中度粘缸的发动机，即使在严寒的冬季，也会使你感觉到发动机散热片的辐射热量犹如夏季一般。

c）重度粘缸：摩托车行驶途中，发动机突然熄火，在熄火的瞬间有时还会发出异响。停车后脚踏起动杆无任何反映，根本蹬踩不下去。待停车一段时间（约 30min）机温下降后，才能踩动脚踏杆。重新点火，难以起动，经过数十次蹬踩勉强起动，但行驶不到数十米又自动熄火，再也无法起动。

d）极重度粘缸：摩托车较难起动，勉强起动后上路行驶距离不长，即突然自动熄火。熄火后脚踩起动杆，根本踩不下去，挂档推车，也推不动。即使机温下降后，也无法再行起动。此时发动机活塞与气缸内壁已经完全粘在一起，曲轴无法转动，脱开档位，分离离合器（指骑式车型），后轮才能转动。

2、故障原因分析

摩托车发动机发生粘缸故障的原因主要有以下几个方面。

2.1轻、中度粘缸的原因

a）摩托车使用初期磨合不当，造成发动机主要运动摩擦副零件存在不同程度的磨损。

b）磨合期内的发动机被添加了粘度较低的润滑油，或误用汽车机油，或二冲程机油与四冲程机油颠倒使用，或误用齿轮机油，或两种品牌的润滑油混合在一起使用，或因用户贪图便宜误用假冒伪劣油品；或车辆长途行驶未能及时添加润滑油，使曲轴箱油位过低机油泵吸空等等。这些异常现象，均会使运动摩擦副零件遭受不同程度的损伤。

c）机油泵装在后轮的二冲程轻便摩托车，因在原地怠速运转时间过长，后轮未转动，机油泵不工作，使气缸、活塞及活塞环摩擦副零件无机油润滑、冷却而引起“胀缸”现象。

d）摩托车发动机使用时间过久，机油泵滤网被异物堵塞（指四冲程机），用户在维护保养时未能及时清除，造成润滑油量不足，不能满足摩擦副零件的正常润滑，而引起运动件之间的损伤。

e）摩托车于低温环境下未能充分暖机，在润滑油还未达到主要润滑油点时，就强行起步行驶。若经常这样操作，必然会使发动机摩擦副零件处于干摩擦或半干摩擦的状态，造成机件逐渐磨损。

2.2中、重度粘缸的原因

a）若摩托车发动机因可燃混合气过稀，润滑系统的机油循环不良、离合器打滑、散热性能差、车辆经常处于高速运转或低速大负荷等因素，引起发动机严重过热，会使润滑油粘度急剧下降，严重影响发动机正常的润滑、冷却效果，导致“粘缸”故障；

b）因活塞环本身质量问题，或活塞环与活塞环槽之间的侧隙过小、润滑不良等原因，使活塞环折断，卡在活塞环槽内，引起严重拉缸，直至发生粘缸；

c）曲轴组件中的连杆大小头孔与曲轴轴心线不平行，或曲轴连杆中心与气缸中心的同轴度偏差过大，造成活塞及活塞环与气缸筒严重偏磨，使活塞裙部与缸筒局部温度过高而引发粘缸；

d）四冲程发动机机油泵流量极小，使出油量减少，或二冲程发动机机油泵油道内有空气存在，阻碍机油的正常流动，或机油泵已经损坏，失去工作能力，根本不出油，无法满足运动摩擦副的正常润滑；

e）气缸筒加工严重超差，其几何尺寸为椭圆形状，其椭圆度最小直径处与活塞裙部配合间隙过小，或活塞与气缸筒的配合间隙本身就过小，或气缸筒因热变形，在热机后与活塞裙部产生干涉；

f）活塞热稳定性差（或活塞本身致密度差），当发动机工作后，在燃烧室的高温作用下，其活塞裙部异常膨胀，与缸筒抱紧在一起，形成“抱缸”。

2.3重、极重度粘缸的原因

a）二冲程发动机连杆小头的滚针轴承因质量问题骨架破损，被扫气流带到气缸内，导致卡缸故障；

b）活塞销在随活塞往复运动的同时，在销孔槽内也作轴向运动。若活塞销长度过短，活塞销会在活塞销孔槽内产生来回运动，撞击活塞销挡圈，引起活塞销挡圈槽的局部高温，挡圈被高温熔化后，活塞销撞到气缸壁上，当气缸壁内的撞击槽逐渐加深到某一尺寸时，活塞销挡圈更随活塞向下运动时下窜，并在气缸壁上留下明显的拉痕。由于气缸筒受活塞销的不断撞击，缸筒严重变形，曲轴箱内的润滑油在发动机进气冲程时上窜，并在极短的时间内很快消耗。失去润滑油润滑的活塞急剧膨胀，产生胀缸现象。若活塞销挡圈装配不到位，此故障的表现将会更加严重。

c）发动机的润滑油路严重堵塞，活塞、活塞环与气缸等运动摩擦副零件因无正常的润滑，冷却而咬死；

d)曲轴连杆组在质量问题断裂，连杆“蹬腿”插入活塞顶部，活塞严重变形而被卡死在缸内。